El fatal accidente de Sébastien Enjolras durante los entrenamientos libres de mayo, originó que el Automobile Club de l'Ouest prohibiera las carrocerías de una pieza para la sexagésimo quinta edición de las 24 Horas de Le Mans. A partir de ese instante, todas las cubiertas debían estar divididas en secciones para evitar, precisamente, que se reprodujeran situaciones como las que acabaron con la vida del jovencísimo piloto francés. Obviamente, Walter Racing retiró su otro WR LM97 inscrito.
En aras de una mayor seguridad, además de esta drástica medida que acabamos de apuntar, ACO abordó la ampliación de algunas escapatorias y el retoque de la Chicane Dunlop, punto negro en la mayoría de salidas, cuando el tráfico resultaba más denso, y ajustó el Reglamento en base a la experiencia adquirida el año anterior [Una balada titulada Joest, 1996 (#LeMans 64)], ya que el organismo mantenía su foco en ofrecer una estabilidad normativa que fomentara la participación.
Había desaparecido la segregación entre prototipos IMSA y LMP, y las inscripciones contabilizaron 82 vehículos que, como venía sucediendo, daban más peso a los GT1 que casi al resto de categorías juntas. Pasadas las comprobaciones técnicas y la Clasificación, la parrilla quedó compuesta por 48 participantes, entre los que se encontraba el Joest Porsche TWR WSC-95 que había vencido en 1996 —no existían suficientes repuestos para mantener un segundo coche—, los Ferrari 333 SP, los Courage C36 y C41, y el Kremer K8 Spyder en cuya tripulación iba integrado Tomás Saldaña [El Kremer de Saldaña]. En cuanto a la participación española, decir que además del bilbaíno intervinieron el incombustible Jesús Pareja sobre el BRM P301 de Pacific Racing, Adrián Campos a bordo del Ferrari 333 SP de Pilot Racing que reprodujo para Slot la firma Scalextric, y Carlos Palau en el habitáculo del Saleen Mustang RRR de Saleen-Allen Speedlaben (GT2).
Empero, la sorpresa saltaba en GT1. A la estela de los poderosos 911 GT1 de Stuttgart, que repetían intento con la versión Evo, Nissan apostaba por los bellísimos R390 GT1 y sus motores de 3.5 litros (VRH35L 3.5L Turbo V8), y BMW se implicaba aún más con McLaren, dando lugar a las versiones Longtail del F1 GTR ganador de la edición del 95 [Y McLaren, 1995 (#LeMans 63)], cuyas soluciones aerodinámicas, así como las mejoras aplicadas por la alemana al propulsor, convirtieron a los británicos en coprotagonistas de la cita, y por méritos propios, como veremos más adelante.
El fin de semana del 14 y 15 de junio se prometía seco, y así, ante una masa de aficionados que sumó 170.000 espectadores en total, Jacques Régis, Presidente de la FFSA (Fédération Française du Sport Automobile), agitó la tricolor dando la salida, instante en que el Porsche 911 GT1 Evo de Wollek adelantó al TWR WSC-95 con Michele Alboreto al volante —el italiano había obtenido la pole con un cronómetro de 3.41.581—, para dominar los primeros giros y acabar cediendo posición ante el empuje del Joest, que contaba con mayor superficie de contacto con el suelo en sus neumáticos gracias a las reglas de handicap para LMP.
El cuarto inicial de la carrera prometía para la madrugada un duro duelo entre los Porsche oficiales y el semioficial Joest, fuertemente apoyado por la casa de Stuttgart pero independiente, fiesta a la que ya se habían invitado el McLaren F1 GTR de JJ Lehto, Steve Soper y Nelson Piquet, y el Nissan R390 GT1 que conducían Martin Brundle, Jörg Müller y Wayne Taylor.
Rozando el cambio de día y aprovechando la caída de la temperatura del asfalto y la desaparición de algunos competidores, los Porsche 911 GT1 Evo desataron su asedio al Joest Racing. La armada alemana, compuesta por dos patanegra y otros seis 911 GT1 en manos privadas, casi se había deshecho cuando aún no había amanecido, pero el Evo dorsal número 25 de Stuck, Wollek y Boutsen mantenía intactas sus opciones, seguido a corta distancia por el otro representante de Porsche AG, el Evo de Yannick Dalmas, Emmanuel Collard y Ralf Kelleners.
A pesar de la desigualdad numérica, el TWR WSC-95 de Johansson, Alboreto y Kristensen aguantó bien las horas nocturnas y al inicio del domingo atosigaba a sus rivales buscando que no bajaran el ritmo para que, con suerte, sufrieran cualquier tipo de avería ya que el descubierto no se mostraba capaz de alcanzar la cabeza de la carrera. El milagro sucedía a falta de 10 minutos para que el reloj de La Sarthe marcase las 8 de la mañana. Wollek, líder entonces con el 911 GT1 Evo número 25, rompía un palier en las Esses de Porsche, trompeaba y se iba directo contra los guardarraíles, poniendo fin a su participación. El 26 le tomaba el relevo.
La mañana del domingo 15 de junio transcurrió con un bonito mano a mano entre Porsche y Joest Racing, en el que, como teloneros, habían aparecido varios McLaren F1 GTR. Los GT1 anglo-germanos habían sabido cubrir su posibilidades durante la madrugada, pero en cuanto comenzaron los descartes en las filas rivales poco a poco fueron afianzándose como candidatos a la victoria por cuanto los dorsales 41 y el 43 nunca sumaron más de tres vueltas de descuento con respecto al líder.
A partir del mediodía y con el campo de juego más disipado, la lucha se volvió vibrante entre el Joest de Michelle Alboreto, Stefan Johansson y Tom Kristensen y el 911 GT1 Evo de Ralf Kelleners, Yannick Dalmas y Emmanuel Collard, que circulaba en la primera plaza. El ritmo impuesto durante este tramo de la carrera fue intenso, aunque, lógicamente, los riesgos también eran altos.
Faltando aún dos horas de carrera, el Porsche AG dorsal número 26 se convirtió paulatinamente en una bola de fuego rodante, de la que Kelleners escapaba con el coche todavía en marcha. Reinholdt Joest rugió en ese instante por la radio dando instrucciones a su coche para aminorar la velocidad y proteger la mecánica. Todavía quedaba carrera pero la victoria sólo era segura si el TWR WSC-95 cruzaba primero la meta...
El Joest TWR WSC-95, el mismo que había triunfado en 1996, cumplía las órdenes y veía la ajedrazada en primera posición con Michelle Alboreto, Stefan Johansson y Tom Kristensen como titulares del habitáculo, sumando 361 giros a La Sarthe, siete más que en la edición anterior. Completaron el podio dos McLaren F1 GTR Longtail, en el segundo cajón el de Jean-Marc Gounon, Pierre-Henri Raphanel y Anders Olofsson, de Gulf Team Davidoff, habiendo cubierto 360 vueltas. Con 358, en el tercero, el más o menos oficial de BMW Team Schnitzer patrocinado por FINA, con Peter Kox, Roberto Ravaglia y Eric Hélary.
Porsche había mordido el polvo de mala manera, pero se juró volver en 1998 para terminar el trabajo iniciado en 1996 con el 911 GT1, aunque, con vuestro permiso, esa historia la contaremos a más no tardar en la siguiente entrega.
Os leo.
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