Tras la desaparición a finales de 1992 del Grupo C de Resistencia, los prototipos se reformularon en la denominada Clase GT, que fue plenamente operativa a partir de 1994, ya que, en el 93, algunas pruebas como Le Mans todavía permitían la presencia de unidades del grupo sustituido.
Toyota venía participando desde 1985 en las 24 Horas con el aliciente de convertirse en la primera marca japonesa en ganar la prueba francesa, hito que conseguiría finalmente Mazda en 1991 [Único en su especie #25TLM23 (08)]. Habiendo encajado deportivamente la derrota y mientras competía regularmente en otros formatos, la nueva normativa Clase GT, que exigía mínimos muy mínimos para la homologación, brindó a la del sol naciente la oportunidad de replantear su viejo anhelo a partir de 1998, un año antes de anunciar oficialmente su desembarco en el Mundial de Fórmula 1 de 2002.
Bueno, el encargado del monoplaza de pruebas TF101, que rodó en entrenamientos y fue la base del TF102 del estreno en F1, fue el papá de los Peugeot 905 ganadores en La Sarthe en 1992 y 93, André de Cortanze, quien llevó la responsabilidad conceptual del bicharraco del que estamos hablando, el GT-One de 1998 y 1999, cuya denominación intramuros era TS020 pues suponía la secuela del TS010 diseñado por Tony Southgate —el último Group C de la nipona—, participante en 1992 en el Mundial de Resistencia, en Le Mans ese año y el siguiente, y que venció en el All Japan Sports Prototype Championship del 92.
Desde la filial de Colonia, Alemania (Toyota Motorsport GmbH) y con el apoyo del experimentado equipo de rallies (Toyota Team Europe), De Cortanze planteó su ofensiva a partir de un monocasco de fibra de carbono, autoportante y con núcleo de aluminio y kevlar en panal, cuya realización fue encargada a Dallara, chasis al que se adosaron el propulsor turboalimentado RV36V-R, un V8 de 3.6 litros que arrojaba 600 caballos de potencia, y la transmisión con caja de cambios TTE de 6 velocidades.
El resultado era apabullante tanto en lo estético —como podéis ver en las intantáneas que acompañan este texto—, como en velocidad pura, aunque los resultados no acompañaron por diferentes problemas de fiabilidad en carrera y definitivamente tuvo que ser arrinconado para dar prioridad al programa de Fórmula 1.
Los modelos que traigo hoy a Nürbu se corresponden a la versión matriculada, necesaria para la homologación, y al vestido para la guerra que disputó las 24 Horas de Le Mans de 1999 con Ukyō Katayama, Keiichi Tsuchiya y Toshio Suzuki al volante, que concluyó segundo, con tan sólo una vuelta perdida ante el BMW V12 LMR vencedor. Ambos pertenecen al catálogo IXO, comercializados por Altaya en sendas colecciones por fascículos.
Os leo.
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