1935, Lasarte

La feroz rivalidad que mantuvieron Mercedes-Benz y Auto Union desde que comenzaron a competir, acabaría disipando de una vez por todas las densas sombras que planeaban sobre el Lasarte-Oria y la celebración del Gran Premio de nuestro país en Guipúzcoa, pena que el añorado consenso político llegara prácticamente un año antes del levantamiento militar que metió a España en la Guerra Civil y acabó con cualquier esperanza. 

A la Guerra Civil la sucedería la II Guerra Mundial y la dura postguerra, de manera que el X Gran Premio de España de 1935 supuso, de facto, una de las últimas grandes pruebas automovilísticas en nuestro suelo patrio de la década de los treinta, que no recuperó el pulso racer hasta once años después, con la celebración en 1946 del VIII Gran Premio de Penya Rhin. Pero no adelantemos acontecimientos.

La posibilidad de asistir a un nuevo enfrentamiento de las máquinas alemanas, con Alfa Romeo y Bugatti de teloneras a regañadientes, y la mejor panoplia de astros del volante disponible, supuso causa suficiente para que el Gobierno de Madrid y su Ministerio de Fomento, el RACE, la Diputación Provincial, incluso el díscolo Ayuntamiento de San Sebastián, aunque con la renuencia de algunos ediles, cabe apuntarlo, apoyaran sin contemplaciones ni fisuras el empeño del Real Automóvil Club de Guipúzcoa por sacar adelante su gran fiesta de la competición sobre el difícil trazado guipuzcoano.

El éxito sin paliativos de la edición anterior [1934, Lasarte] y que el Gran Premio de España de 1935 cerraba el Campeonato Europeo, movilizó tempranamente a la práctica totalidad de la prensa, que, durante la primavera, mencionaba abiertamente unas expectativas de asistencia de público que podían pulverizar todos los récords —aunque las cifras finales quedaron bastante lejos de las estimaciones, más de 150.000 almas se acabarían concentrando para ver la prueba—, y clamaba porque el Lasarte-Oria se convirtiera en un circuito permanente.

Aquella vorágine mediática y popular trajo consigo un cierre de fechas temprano para lo que venía siendo habitual. Así las cosas, ya a finales de julio se estableció el 22 de septiembre como domingo de la cita, y, de la misma manera, se ataron la mayoría de cabos competenciales y económicos que permitirían celebrarla, con la vista puesta en retomar aquel otoño la vieja idea de abordar todo lo necesario para que la cuerda que había dado cobijo al Gran Premio de España desde 1924 y al de Europa en 1926, se consagrara definitivamente como el Nürburgring español.

A las 12 del mediodía, bajo una meteorología veraniega y piso seco, catorce vehículos ocupaban sus respectivas posiciones en la parrilla dispuestos a cubrir la tradicional distancia de 519'45 kilómetros.

La dureza del circuito y la enorme velocidad que imprimían los participantes a sus coches fue destilando las opciones de unos y otros con el transcurso del tiempo. Tazio Nuvolari, por ejemplo, fue uno de los primeros en abandonar en el giro siete por rotura de la suspensión de su Alfa Romeo. A pocas vueltas del final, únicamente quedaban en carrera siete contendientes. 

Raymond Sommer, sobre Alfa Romeo Tipo B/P3, claudicaba en la 27. Robert Benoist (Bugatti T59) lo hacía en la siguiente. Los Auto Union, favoritos desde antes de la salida, sólo mantenían un único candidato: Bern Rosemeyer, quien al volante de su Type B se mostraba incapaz de alcanzar al Bugatti T59 de Jean Pierre Wimille, y mucho menos de inquietar a los integrantes de la armada Mercedes-Benz, que ocupaban sólidamente las tres primeras plazas incluso bajo algún impertinente y peligroso lanzamiento de piedras, tuvo que conformarse con el quinto puesto a pesar de terminar en el mismo giro que el ganador.

Venció Rudolf Caracciola —coronándose Campeón del Campeonato Europeo—, a una velocidad promedio de 164'05 km/h y un tiempo invertido que sumaba 3 horas y casi 10 minutos. Luigi Fagioli cruzaba la meta 43 segundos después, y en tercer lugar, hacía lo propio Manfred von Brauchistch, con 1'5 minutos de desventaja. Los tres conduciendo Mercedes-Benz W25B...

Auto Union no se fue de vacío, pues obtuvo el récord de velocidad en carrera con Achille Varzi: 173'83 km/h; y el de velocidad máxima con Hans Stuck: 238 km/h.

El 18 de julio de 1936 se desató en España uno de los enfrentamientos bélicos más cruentos jamás conocido, y Lasarte nunca más fue utilizado...

Os leo.