La noticia de que San Sebastián albergaría al año siguiente el Gran Premio de Europa (AIACR, Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus), incentivó el compromiso y apoyo a la carrera tanto de autoridades provinciales y municipales como de iniciativas privadas, en consecuencia, el circuito Lasarte-Oria sufrió en 1925 algunas mejoras en su piso y seguridad, aunque la variante que evitaría el complicado paso por Hernani se dejó para 1926 dado lo costoso de las obras y su dependencia prácticamente total de la Diputación de Guipúzcoa y el Ministerio de Fomento estatal.
Así las cosas, el III Gran Premio de San Sebastián volvía a ser el Gran Premio de España en su tercera edición. La cita se celebró el 19 de septiembre de 1925 dentro de la Semana Automovilística de San Sebastián, que también albergó las XII Horas para Turismos, con presencia de la Familia Real, rodeada, cómo no, por lo más señero de la aristocracia, burguesía y empresariado prominente del momento.
Tras el pertinente sorteo la prueba comenzó con meteorología amable y soleada en modo salida lanzada, —tipo Indianápolis—, detrás del «Coche Piloto», un Mercedes-Benz K Torpedo Saoutchik, conducido por su flamante propietario, don Carlos Resines, en el que viajan también el joven don Alfonso de Borbón, Príncipe de Asturias, y los Presidentes del Real Automóvil Club de España y el RACG.
El elenco de coches presentes lo integraban marcas con pedigree en aquellos instantes, Bugatti, Delage, Sunbeam, o prototipos como el Eldridge Special. El de pilotos no quedaba a la zaga: Bartolomeo Constantini, Marcel Lehoux, Albert Divo, Henry O'Neil Segrave, ganador de la edición anterior, los hermanos De Vizcaya, etcétera...
El accidente en que murió Tom Barrett [1924, Lasarte], originó que la AIACR prohibiera a los mecánicos acompañar a los conductores en ruta, tradición que perdura hoy en día en las pruebas de Resistencia, donde dentro del habitáculo de los biplazas siempre viaja un asiento vacío, pero el destino quiso que Lasarte quedara relacionado también a partir de 1925 a otra tradición ligada a la fatalidad.
Paul Torchy conducía un Delage V12 de 2 litros con dorsal número 13, mecánicamente idéntico al del vencedor de la carrera y los dos siguientes clasificados, pero no tenía suficiente experiencia.
El caso es que protagonizó una mala salida que lo llevó a ser último (décimo tercero), lugar desde donde comenzó una arriesgada remontada que lo puso quinto al final del tercer giro. Lejos de atemperarse y esperar acontecimientos en las 37 vueltas restantes, intuyendo la posibilidad de alcanzar al Sunbeam que llevaba delante, no midió bien los peligros de la carretera que arrancaba desde Hernani, y a la altura de Izuzalde los neumáticos izquierdos de su Delage se metían en la cuneta llena de ramas y rastrojos en pleno intento de adelantar, provocando la pérdida de control del automóvil, que éste terminara su viaje contra un árbol y que el chauffeur muriera en el acto.
Desde que la AIACR anuló el dorsal en 1926 porque otros tres pilotos fallecieron llevándolo después de la trágica muerte de Torchy, han sido escasísimos los pilotos que se han atrevido a romper el gafe que supuestamente acarrea llevar el número 13 pintado en la carrocería...
En fin, la prueba concluyó sin mayores desgracias. Vencían Albert Divo y André Morel compartiendo Delage V12, con una velocidad media de 123'249 km/h y habiendo invertido 5 horas, 45 minutos y 1 segundo en completarla. Tras ellos, cruzaban más tarde la meta Robert Benoist en segunda posición y René Thomas en la tercera, como decíamos hace unas líneas, también sobre sendos Delage.
Os leo.
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