Con los principales fascismos europeos instalados en el poder y una situación interior que no invitaba al optimismo, el RACG conseguía sacar adelante el VIII Gran Premio de España, el primero de la Segunda República, con el apoyo del Ministro de Obras Públicas, don Indalecio Prieto, y la duda de si el Ayuntamiento de San Sebastián cumpliría su promesa de gestionar adecuadamente los fondos aprobados por Madrid.
El Consistorio Municipal, en vez de dotar directamente al Real Automóvil Club de Guipúzcoa prefirió hacer llegar el dinero a través del Centro de Atracción y Turismo, con la pretensión de que éste acabara dirigiendo el evento. La negativa del RACG al capricho consistorial y las negociaciones consiguientes dilataron innecesariamente el establecimiento de fechas, no obstante, la sombra de Prieto y la seguridad de contar con Bugatti, Maserati y Alfa Romeo, decantaron la balanza en favor del RACG y se fijó la celebración de la prueba para el domingo 24 de septiembre.
Sufriendo todavía los coletazos del Crac del 29, con una moneda devaluada, quebrada socialmente tras el exilio forzado el 14 de abril de 1931 de Alfonso XIII, la Familia Real y su séquito, la piel de toro no era un apetecible objetivo turístico en el 33, ni siquiera San Sebastián, que, perdido el pedigrí de épocas anteriores, mantenía aún cierto tirón como lugar de vacaciones para la burguesía y la residual clase aristocrática que quedaba en el país.
No obstante, el Gobierno de Niceto Alcalá-Zamora apostó fuerte por una carrera que proyectaba el nombre de España fuera de sus fronteras y ayudaba a normalizar la Segunda República en la esfera internacional, y, servía de paso en Guipúzcoa, para relajar el ambiente enrarecido por el rechazo del carlismo a ceder aspiraciones en el futuro Estatuto del País Vasco, lo que había provocado un referéndum previsto para aquel 3 de noviembre.
Todo ello allanó el terreno para que el RACG culminara con éxito su objetivo, en un escenario de estabilidad y claridad reglamentaria. Ahora bien, la muerte en accidente de Baconin Borzacchini, Giuseppe Campari y Stanislaus Czaykowski durante el Gran Premio de Italia, que había tenido lugar apenas quince días antes de la cita guipuzcoana, trajo consigo que en el Lasarte-Oria no reinara el ambiente festivo de otras veces y que la totalidad de dorsales fuesen pares, toda vez que los tres pilotos fallecidos en Monza compartían la curiosa coincidencia de vestir números impares. Así las cosas, si bien se había ahuyentado el mal fario, aunque fuese nominalmente, no se pudo hacer mucho ante la meteorología, muy proclive en la zona interior de Guipúzcoa a recibir el otoño con abundancia de precipitaciones y aleatorios cambios de tiempo.
El VIII Gran Premio de España comenzó pasado por agua tanto en entrenamientos como en clasificación. Sin embargo, el domingo 24 de septiembre recibió a los participantes con la promesa de resultar seco aunque bajo cielo nublado.
La promesa se acabó incumpliendo poco más allá de mitad de carrera, dando al traste con las aspiraciones de Tazio Nuvolari, el gran dominador de la prueba hasta el giro 21, cuando una pérdida de agarre de su Maserati 8CM mientras Louis Chiron le recortaba ventaja, llevó al de Mantua a accidentarse y abandonar. «Nivola» había hecho los mejores registros. Incluso contando con su abandono, retuvo el récord de mejor vuelta rápida (en la 14) con un cronómetro de 6'40"20 a un promedio de 155'76 kilómetros a la hora —René Dreyfus consiguió el de velocidad máxima en línea de meta con su Bugatti T59, a 191'3 km/h, aunque también abandonó.
La debacle de Nuvolari y Maserati dejó campo libre a los Alfa Romeo Typo B/P3 [L'Alfa Romeo GP Tipo P3], que preparados por una desconocida entonces Scuderia Ferrari, habían recobrado brío y volaban como demonios en la cuerda de Lasarte.
Después de completar los 30 giros previstos, acumulando los 519'45 de distancia establecida, Louis Chiron veía la bandera a cuadros en primer lugar. A cuatro minutos y medio, Luigi Fagioli hacía lo propio también sobre Alfa Romeo P3. El tercer lugar, muy descolgado de tiempo, cayó en manos de Marcel Lehoux a los mandos de un Bugatti T51 a los que la fábrica francesa ya había abandonado a su suerte, y en cuarto, acababa el único y moderno Bugatti T59 que quedaba en pista, con Achille Varzi al volante.
Unicamente terminaron cinco vehículos, y Jean Pierre Wimille ocupó la quinta plaza y última, sobre un Alfa Romeo 8C 2300 Monza.
Os leo.
No hay comentarios:
Publicar un comentario