jueves, 4 de diciembre de 2014

El bancal de los sabios [Bianchi affaire]


En Uruguay, concretamente en Punta del Este, algunos aficionados desconocen la diferencia entre un blog y un portal de información. En España también ocurre, pero en esencia lo que me importa esta noche es lo que entiende un anglosajón por humorada y como aquí, en lo que se considera Europa mediterránea, solemos tomarnos demasiado en serio cualquier chanza por estúpida que sea, con tal de que haya sido emitida en british language y lleve sello.

No se trata de que pillemos el puntito que le pone Mr. Bean a sus scketches o de que lo pillen algunos aficionados uruguayos que conozco, sino de que comprendamos de una puñetera vez que de una investigación promovida por la parte que mayor implicación tiene en el suceso investigado, solo puede salir el guión de un episodio de Benny Hill aunque con ribetes negros.

No es por ponerme fino, pero el accidente de Jules Bianchi en Suzuka en manos de Bernie y la FIA, solo podía dar como resultado que el piloto francés no aflojó cuando debía y que su escudería, Marussia, fue ligeramente corresponsable, solo ligeramente, entre otras cosas porque ni uno ni otra están para defenderse.

Es ley de vida, la historia la escriben los vencedores y lo del pasado Gran Premio de Japón no podía ser diferente. La FIA se investiga a sí misma, recaba las pruebas que le interesan, se las pasa a una serie de personajes más o menos relevantes para que la echen un vistazo y las sancionen, y cuando todo está listo, se convoca a la prensa para que todo el mundo conozca el celo que pone la egregia institución en estas cosas.

Lo lógico habría sido que la investigación la hubiese llevado a cabo un organismo o un grupo de personas independientes, pero emitido el resultado de una valoración que en cualquier otro lugar habría pasado por precocinada, a nadie le caben preguntas.

Todo está en su sitio, desde el riachuelo en la curva número 7 del trazado japonés, al accidente previo de Adrian Sutil, la doble bandera amarilla y hasta la grúa en el lugar menos indicado de todos. Y Bianchi que no frena lo suficiente porque quizás los brake by wire de su monoplaza no respondieron como debían y nosotros al otro lado, con la boca abierta y los ojos como platos, listos para creer lo que nos cuenten.

En el informe de marras apenas se hace mención a una visibilidad casi nula porque el tifón Panphone estaba encima y eran las tantas de la tarde de aquel domingo, tal y como afirmara el piloto alemán de Sauber. La rasante de la curva no supuso ningún agravante. La responsabilidad fue de un piloto que hacía aquello por lo que le pagan: ir al límite buscando mejorar sus tiempos, ya que las banderas amarillas estaban desplegadas, y culpa de una circuntancia totalmente ajena a los propósitos de la competición: la coño grúa.

La prueba que básicamente exonera a la FIA se apostilla numantinamente en la presencia de la doble bandera amarilla, pero a mí me asalta la pregunta de si esa señal en concreto, dada la baja visibilidad, el riachuelo, el cambio de rasante y la presencia del cacharro de casi siete toneladas en la escapatoria, era la adecuada o no, para avisar a Jules y al resto de participantes que pasaba por allí, de que todos ellos se estaban jugando literalmente la vida porque nadie había pensado en que podía ocurrir lo impensable...

Creo en el humor. Así, en un bancal donde un anglosajón pondría zombies floreciendo del suelo, yo veo sabios, filósofos, vagos y maleantes, surgiendo de la tierra, al estilo Cuerda, vamos, y ante el informe FIA me río, pero por no llorar.

Os leo.

5 comentarios:

Anónimo dijo...

Efectivamente, veredicto de sainete como en la inmensa mayoría de las investigaciones deportivas. Al final la culpa de todo es de Bianchi, por haberle dado un cabezazo demasiado fuerte a una grúa. Gracias por la pantomima, FIA! Y además con la caradura de involucrar en la farsa a Brawn y compañía para ganar credibilidad, cuando está claro que ellos solo iban a estudiar las circunstancias concretas del accidente y no las decisiones irresponsables que las habían generado

En el caso confluyen no sólo circunstancias desafortunadas, como la cantidad de agua, la velocidad, la falta de visibilidad etc. sino también pura y dura negligencia:

- Uso de un sistema de reducción de velocidad (banderas amarillas, ya sean dobles, triples o quíntuples si se empeñan)de reconocida y sistemática ineficacia a la hora de conseguir que los conductores reduzcan significativamente la velocidad.

- Falta de un plan de seguridad basado en hechos objetivos para desplegar el coche de seguridad, que tan pronto sale por un cacho de carbono como no sale con un coche parado en mitad de la pista y los comisarios trabajando para retirarlo y limpiar la pista, mientras los coches circulan a su alrededor

- Permiso para introducir en pista un objeto extremadamente peligroso como la grúa, con los agravantes de:
1) Haber sido un hecho denunciado de forma repetida por los pilotos como muy peligroso e incluso habiendo precedentes de accidentes similares
2) Colocarla en el exterior una curva anegada de agua y sin visibilidad en la que se acaba de salir un coche

Me interesaría saber por qué tratándose de un caso de lesiones mortales, la justicia ordinaria no toma cartas en el asunto. Con esos antecedentes, si fuera un caso penal instruido de forma correcta, me sé de un cierto director de carrera que se iba a pasar unos años a la sombra.

Pelayo Blanco dijo...

Solo a modo de respuesta informativa, las lesiones producidas el el ámbito de una competición deportiva (reglada, se entiende) no son perseguibles penalmente por la justicia, al menos en el ámbito penal español, y de la mayoria de los estados europeos y americanos.
Por otro lado, la FIA es lonque es, juez y parte, como bien señala Orroe. Una perversión normativa de calibre gruesísimo, y que produce esperpentos indigeribles por la mayoría de personas sensatas. Forza Jules y para Bernie y Jean, amarga Navidad, que no se merecen más!!

Anónimo dijo...

@Pelayo Blanco: aunque a pesar de todo no entiendo por que no se interviene en un caso claro de negligencia como este, muchas gracias por la información y ojala se cumplan tus deseos navideños :D

j dijo...

Por supuesto que lo primero que podíamos esperar son los consabidos gestos de servidumbre pero, aún así, no se pueden negar las evidencias aunque para disimularlas se caiga en "pequeñas contradicciones," que son fácilmente apreciables si se hace una lectura mínimamente crítica.
Por ejemplo:

1.- Se dice que hay una serie de factores que contribuyen pero ninguno por si solo lo provocó. Sabemos que los factores de riesgo no son adictivos sino multiplicativos y, a veces, el control de uno solo de ellos puede reducir el riesgo a cero. En este caso sacar el SC antes que la grúa, dadas las circunstancias.

2.- Dice que "Si los pilotos siguieran las exigencias de las dobles banderas amarillas, que se establecen en el Apéndice H, Art. 2.4.5.1.b, entonces ni los pilotos ni los comisarios deberían estar en peligro inmediato o físico" y que Jules "no redujo suficientemente la velocidad para evitar perder el control". No dice nada de cual era su diferencial de velocidad respecto al resto de pilotos con los que en ese momento seguía compitiendo. Sin embargo la primera medida que se tomó después del accidente fue probar el SC virtual que tan bien funcionó en LeMans. Y esto es lo que aparece como la primera de sus recomendaciones: "Dirección de Carrera impondrá un límite de velocidad en toda sección de la pista en las que se estén mostrando dobles banderas amarillas". Charlie no disponía de este recurso en Suzuka pero sí disponía del SC para cumplir con la misma función.

3.- Entre los factores de riesgo concurrentes no aparecen ni la visibilidad, ni el clima, ni los "extremos" de m de Pirelli. Pero si aparecen en la recomendaciones. " ... el momento de inicio del evento no pueda ser inferior a las cuatro horas previas a la puesta de sol o del atardecer." "...que el calendario de la F1 se revise para evitar, cuando sea posible, que se celebren carreras en épocas de lluvias locales." "se recomienda que se tomen medidas para que el suministrador de neumáticos desarrolle y pruebe adecuadamente neumáticos de lluvia"

4.- "Se estudiará la posibilidad de revisar el riesgo en F1, con el objetivo de determinar si hay alguna laguna significativa en las medidas de seguridad, de tal manera que una combinación de circunstancias pudiese dar lugar a un accidente grave." Si el Responsable de Seguridad y Director de carrera no escucha a los pilotos está inhabilitado para estos cargos pues ellos van a ser siempre su primera fuente de información.

Y hay más...

¡Saludos!

J-CAR dijo...

Perdón por el despiste ;p. El comentario de hace una hora era mío.

¡Saludos!