No temáis al «efecto suelo»

Se está hablando mucho del efecto suelo y tengo mis propias ideas, como decía aquél. Ahora bien, recordad antes de meternos en harina que no soy nadie, que no sé gran cosa, y, fundamental: que nada más lejos de mi pretensión que originar discusiones en las que no pienso participar...

Fuera de bromas... a ver, no resulta muy útil comparar el ground effect (efecto suelo) que usarán los F1 de 2022 con el utilizado por los monoplazas de finales de 70 y comienzos de los 80 del siglo pasado, básicamente porque sus respectivos contextos están a años luz uno de otro.

Entre 1977 y 1982, época de auténtico esplendor del efecto suelo en Fórmula 1, los coches eran mucho más pequeños que ahora —para 1983 la FIA acabó con él e introdujo el fondo plano con difusor—. Por ponernos en situación: el Lotus 78 (1977) y el Lotus 91 (1982) —foto de entradilla—, disponían de una distancia entre ejes de tan sólo 2'7 metros, hoy la batalla máxima de nuestros modernos vehículos de competición está tasada por reglamento en 3'6, casi uno más que entonces.

El 77 concluía su ala invertida en la vertical de los bujes del tren trasero, la del 91 al final del volumen de los neumáticos, pero nos da un poco igual porque, entre pitos y flautas, seguimos moviéndonos en ese metro de diferencia del que hablábamos antes, distancia que en aero significa una mayor estabilidad en el flujo que recorre los bajos de los coches. En cristiano, que queda mejor: de salida, los F1 2022 manejan un efecto suelo más estable que hace 40 años, y por ende, más rentable en términos de downforce. Pero hay más...

Los pontones de aquella época lejana eran cajones laterales, en su sentido literal, con un semiala invertida dentro y faldillas de nylon para el sellado, e, importante: no interaccionaban con lo que ocurría dentro. El aire superaba la carrocería y salía por detrás apoyando lo que sucedía debajo, pero el calor del intake no suponía un factor determinante, como lo es ahora. Básico de cojones, pero muy efectivo.

Ya llegamos, tranquilidad. Aquel esquema mostraba un problema en curva, el cajón interior aceleraba el aire más rápido que el exterior, produciendo un desequilibrio entre las dos downforce, pero los volantes todavía eran redondos y el piloto tenía mucho que decir desde el habitáculo —¡anda que no disfrutamos con Gilles Villeneuve y René Arnoux en Dijon-Prenoix 1979!—, y, obviamente, los wing-car iban mejor en recta que en virado, aunque cabe matizar que la ganancia que se había obtenido en los giros con respecto a los vehículos anteriores era mayúscula y afianzó el uso del efecto suelo.

La solución a aquel quebradero de cabeza llegó años después, cuando los escapes escupían sus gases directamente en el vano del difusor. El invento aumentaba la downforce, claro, pero también armonizaba el comportamiento de la parte interior y exterior del coche en curva.

Prohibidos los difusores soplados, el calor (y su energía) empezaron a ser una cuestión a valorar. El efecto suelo, mediante fondo plano, había comenzado a convivir con una fuente hasta entonces residual de la que se podían sacar astillas... 

No me enredo. Los pontones ya no son cajones, se han convertido en elaboradísimos volúmenes que buscan un objetivo claro: apoyar el trabajo del fondo curvado en toda forma y condición, y para ello se han diseñado una serie de soluciones que favorece que las dos corrientes que atraviesan el fondo curvado del monoplaza resulten en la práctica casi idénticas en prestaciones, independientemente del lado en el que estén. Tenemos, por ejemplo, los benditos vórtices que ayudan a vaciar el suelo y a hacerlo estanco sin necesidad de faldillas...

Decía el otro día: «pero como las unidades de potencia se concibieron en la etapa de los fondos planos...» [Arriba y abajo], y me refería a que, por responder adecuadamente al formato de rake utilizado desde 2009, ofrecen en la actualidad altísimas temperaturas. Es obvio que hay parte de ellas que ya no son útiles donde funcionaban antes —los intercambiadores se han elevado—, pero el ICE sigue estando donde está y su calor ayuda abajo a que las velocidades de paso en el fondo curvado se armonicen. Pero hay un sobrante que se expele por el exterior de la carrocería, sobre el difusor, y eso hace —debería hacer, más bien—, que el conjunto funcione igualmente en recta que en virado.

¿Vamos a perder en el paso por curva? No, ni de coña, yo diría que incluso se va a ganar velocidad ahí.

En definitiva, los giros van a seguir siendo clave para ganar carreras, porque resulta descabellado buscar similitudes en épocas pretéritas sin valorar correctamente el contexto, porque este efecto suelo no es el de hace cuarenta años, y porque, queramos o no, los mejores monoplazas '22 seguirán imponiéndose en el terreno más áspero de los circuitos: los giros.

Disculpad la chapa. Os leo.