El invento tonto

Echando la vista atrás puedo declarar y declaro, que no entiendo por qué en la normativa 2009 se adelantó y elevó el alerón trasero con respecto al anterior reglamento.

Bueno, sí, comprendo perfectamente que aquello, por llamarlo de alguna manera, pretendía facilitar los adelantamientos, pero visto lo que ha ocurrido desde el mismo año de su estreno, casi habría sido mejor dejar el ala trasera donde estaba en 2008 porque de 2010 a esta parte, todo lo que le concierne en cuanto a diseño se refiere, ha dinamitado el espíritu de generar resistencia al avance que lo alentó al nacer como parte importante del reglamento.

2009 se salva pero por pelos. La legalización del doble difusor desde el arranque mismo de la temporada, hizo que el alerón trasero sirviera de mero trámite donde poder colocar vistosas pegatinas, ya que la aerodinámica de los monoplazas trabajaba a pleno rendimiento a muy pocos centímetros del suelo y concentrada en los alrededores del tres trasero y así las cosas, el apéndice posterior se convertía en un mal menor, un estorbo que tenía los días contados entre otras cosas, porque la FIA iba a estar por la labor de desdecirse de sus pretensiones con pasmosa velocidad.

De manera que en tan solo unos meses surgía el F-Duct, en la sesión siguiente, para ser concretos. El artilugio anulaba en la práctica el drag originado por el alerón trasero bajo determinadas circunstancias, mediante la introducción de aire a través de la ranura de separación entre sus dos componentes. El 2011 el F-Duct se estandarizaba en la parrilla, y cuando se prohibía definitivamente pero a cambio se estrenaba el DRS (2012), dando lugar también a curiosas alternativas como el S-Duct o el DRS pasivo, el alerón posterior o mejor dicho, la función prevista para el alerón trasero en la normativa de 2009, resultaba irreconocible incluso para la madre que la parió.

Como quiera que a los vehículos hay que agarrarlos al suelo, fundamentalmente en curva, a falta de drag suficiente arriba, la aerodinámica inferior, la relativa al fondo plano, cobraba mayor y mayor importancia con el transcurso de las temporadas y a resultas de ello, la estela de aire sucio también, con lo que a finales de 2013 el escenario resultaba bastante similar al de 2008, ya que si no fuera por el DRS, la anhelada facilidad para adelantar seguiría siendo una quimera.

En 2014 y con un nuevo reglamento que pretendía reducir la importancia de la aerodinámica en el diseño de monoplazas, el status del ala trasera sigue siendo particularmente engorroso. El DRS anula su función principal en buena parte del recorrido de los circuitos del Mundial —salvo Mónaco y Suzuka, el resto de trazados del calendario disponen de dos zonas donde se habilita su uso—, con lo cual, si se quiere ser rápido hay que seguir explorando la disciplina teóricamente prohibida en el fondo plano y la parte baja de los vehículos...

No me extiendo. Los W05 de Brackley han comenzado a dar bocado a los tiempos conseguidos hace tan solo doce meses y los FW36 de Grove no andan muy lejos, y de no ser por la patata que ha parido este año Renault, los RB10 de Milton Keynes estarían haciendo lo mismo.

Si introducimos en la ecuación lo malas que son las Pirelli'14, podríamos decir perfectamente que si no se están pulverizando los cronos de 2013 con total naturalidad, es por puritita chiripa, y es que al diablo se le ocurre adelantar y elevar el alerón trasero con la intención de producir más drag, para consentir durante cinco sesiones consecutivas con soluciones que literalmente lo quitan de en medio.

Voy a exagerar, como de costumbre, pero algo me dice que si los modernos coches de F1 no llevaran ala posterior, muy posiblemente no la echaríamos en falta en términos de resultados.

Os leo.