Con vuestro permiso insistiré en esta entrada en no utilizar los feos términos «fácil» y «difícil» porque seguimos hablando de dos disciplinas que merecen todos los respetos aunque no admitan trasvases a la ligera y mucho menos confluencias forzadas.
Mi intención no es comparar calidades sino formatos, básicamente para que entendamos las peculiaridades de la IndyCar y la Fórmula 1 y podamos saber qué terreno pisamos y cuál no debemos pisar, porque hay distancias entre ellas, obvias, que a mi modo de ver no se han explicado suficiente.
La principal de todas reside en que, en Fórmula 1, el conjunto equipo-vehículo-piloto es infinitamente más definitorio que en IndyCar. No es ni mejor ni peor, y repito por si os habéis perdido alguna entrega de esta serie: ambas filosofías dan sustancia a dos modelos diferentes de espectáculo automovilístico.
En Fórmula 1 se busca la excelencia en todos los apartados —para mi gusto no está bien explotado este concepto en la actualidad, vaya por delante—, lo que define que haya momentos en que una escudería con un coche concreto y un conductor preciso se queden con todas las fichas de la mesa, mientras que en IndyCar se busca fomentar la pelea entre iguales. Aquí cabe apuntar que por mucho que se empeñen los arqueólogos y sus dulces recuerdos, rara ha sido la vez en F1 que la igualdad ha sido la norma, y, ya que estamos, que a partir del esquema FOTA impuesto en los ochenta del siglo pasado, nos hemos ido alejando rabiosamente de este idílico paisaje, sobre todo a partir del 2000.
Sí han existido etapas en que (aparentemente) existía cierto grado de igualdad que alegraba las parrillas y los resultados de las pruebas, pero no ha sido la norma, porque en cuanto entraba en juego el dinero y la creatividad de los ingenieros la balanza se inclinaba en favor de la desigualdad económica y técnica.
No me voy a extender en este aspecto, pero los TAG Turbo, los MP4/4 o los FW14, son bonitos exponentes de que, en cuanto alguien daba con la tecla adecuada imponía su ley sin compasión...
Bien, en F1 se trabaja para ganar la cabeza de la carrera y en IndyCar por y para la montonera, imponerse en la pelea en tráfico, en el dogfight de toda la vida.
Chasis idénticos, carrocerías parecidas, dos tipos diferentes de motores con misma arquitectura y prácticamente similares prestaciones, y una aerodinámica que privilegia la reducción de la resistencia al avance frente a la obtención de downforce, son las señas de identidad de un diseño específico de monoplaza, al que hay que sumar una posición del piloto más ventajosa que permite que el conductor de IndyCar vea más y mejor que el de F1, porque, de suyo, necesita circular en un mundo de referencias más cercano y diáfano de obstáculos, pues, durante un altísimo porcentaje de tiempo, se bate el cuero con iguales.
En cuanto a ayudas, puede resultar aclaratorio señalar que la IndyCar haya optado por el Push to Pass, una herramienta que amplía la entrega de potencia durante un tiempo determinado, muy útil en las refriegas porque puede ser usado tanto para atacar como para defender, mientras que la F1 utiliza el DRS (Drag Reduction System), una herramienta aerodinámica que es aplicable sólo en algunos sectores y contra rivales que, en cuanto se activa, quedan vendidos la mayoría de veces.
No me enrollo más. Son dos formas de entender la competición, cada una con sus características propias, y, en lo que a la IndyCar se refiere, que se diferencia claramente de la Fórmula 1 porque sin la presencia del Pace Car nos perdemos la mitad de la historia, aunque de los cautions hablaremos mañana.
Os leo.
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