En principio, para esta tercera entrega de la saga ya deberíamos haber desterrado los conceptos mejor y peor como absolutos en la imposible equiparación de la Fórmula 1 con la IndyCar. A mí me pasa que me gustan los dos formatos, más el primero que el segundo, y dentro de éste, más los óvalos cañeros y la Indy 500 que los ruteros y en circuito, lo que no deja de ser mi gusto personal, con el que, obviamente, no hace falta comulgar.
Una vez acabada la que estamos realizando este año serán cinco campañas completas de la NTT IndyCar Series que nos habremos metido entre pecho y espalda en Nürbu, a las que hay que sumar mis contribuciones antes de 2019 y las que hice durante la laguna de 2023, así como alguna que otra suelta. No soy un experto ni lo quiero ser, como decía la canción infantil y Feijóo ha hecho eslogan político, porque disfruto más así, básicamente, y si con la Fórmula 1 suelo remitiros a gente que sabe más que yo, con Indycar lo hago encarecidamente y con más razón si cabe.
Dicho esto, como las comparaciones entre una y otra disciplina suelen estar a la orden del día todos los años de todos los lustros, más o menos, hay ingente cantidad de material que aclara lo básico: único chasis en IndyCar versus varios en F1, kits, cantidad de motores, modalidad o tipo, gomas, etcétera, aunque siempre he echado en falta que alguien hable de la gran diferencia entre ambas formulaciones —sí, la IndyCar también es una fórmula, como la Fórmula 1 FIA—, y es que haberla, hayla, así que hoy vamos a echar el ratito hablando de aerodinámica en los dos ámbitos de competición.
Si exageramos un poco y pactamos que los monoplazas actuales se mueven en un hipotético 35% de mecánica y un 65% de aerodinámica, en IndyCar nos encontramos con que la mecánica tiene aún más importancia que la aerodinámica (40%/60%), y que ésta está enfocada más a la reducción de la resistencia al avance (drag) que a obtener una alta sustentación invertida (downforce).
En Fórmula 1 es justo al contrario (30%/70%, incluso 25%/75% si nos ponemos), de manera que el enfoque aerodinámico busca alcanzar la menor resistencia al avance a la vez que la mayor cantidad de downforce posible, porque en las curvas es donde se siguen ganando las carreras F1.
Ambas filosofías afectan al diseño de los vehículos y al modo de competición, ¡faltaría más!, y, así, en IndyCar tenemos coches rapidísimos en recta, que destacan sobre todo en los Speedway, donde, por cierto, incorporan kits de carrocería que mejoran el índice de penetración en el aire para resultar aún más veloces, mientras que en Fórmula 1, lo bonito es verlos sorteando a toda pastilla los giros de radio amplio o las enlazadas, porque su paso por curva es sencillamente espectacular, ya que suelen viajar agarrados al asfalto como lapas.
Existen más fenómenos asociados a esta diferencia de concepción aerodinámica del monoplaza, pero, con vuestro permiso, los veremos en las siguientes entregas.
Os leo.
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