Tamaño original [Sauber C36]

Este mediodía Hinwil ha desvelado el que será su coche para esta temporada 2017, el C36, y puesto que la semana viene cargadita de eventos (de hoy al próximo domingo veremos todos y cada uno de los monoplazas), vamos a ir cumpliendo con la liturgia de estas fechas por evitar que se nos acumule el trabajo si algo se tuerce en la agenda y en las previsiones de cumplirla.

El Sauber C36 ofrece una llamativa decoración en la que destaca el anagrama que nos recuerda la celebración de los 25 años del estreno de la suiza en Fórmula 1, con el precioso C12. El color azul Tetra Pack domina una carrocería en la que intervienen también el blanco y el negro zirconita, aunque parcialmente, y se complementa con unas líneas doradas que la recorren desde el alerón delantero hasta los soportes del trasero.

Dejando aparte el componente visual, que puede gustar o no, las formas del C36 delatan el fino trabajo aerodinámico al que nos tiene acostumbrados Hinwil, aunque esta vez, comprometido por la utilización de una unidad híbrida Ferrari del año pasado (2016).

En este sentido, el monoplaza se adapta a la nueva normativa como un guante de gamuza y asumiendo los riesgos justos. Así, encontramos en la parte delantera el alerón en delta, morro cone nose sin atisbos de S-Duct ni florituras, y punta en formato radomo central y aberturas adyacentes, lo que propone un escenario, en el cual, la superficie extra del morro será capaz de asegurar el buen contacto de las ruedas anteriores con el asfalto, y por supuesto, su correcto calentamiento.

La arquitectura de la suspensión delantera (tipo push-rod) delata con la poca o nula inclinación del triángulo superior, que el C36 sacrificará la posible tendencia al subviraje en favor de una mayor tracción en el eje posterior en recta y salida de curva. El a priori aumento de batalla (distancia entre ejes) y el pequeño tamaño de las troneras de ventilación de frenos, darían sentido a este escenario en el que lo importante sucede atrás.

A partir de la zona central vemos mejor por dónde van los tiros. Arriba, el fino modelado del cubrecapot se limita a dar cobijo al volumen de aspiración de aire de la unidad de potencia, presentando una entrada del snorkel retrasada y partida en dos por el pilar vertical de la célula de seguridad, que termina en una aleta alta y de generosas dimensiones, que por un lado dividirá los flujos superiores a su llegada a la salida del escape, y por otro, ayudará al correcto alineamiento del vehículo en orden de marcha ya que su parte anterior se prevé que vaya un poquito suelta, como hemos mencionado antes.

Abajo, el tallado de los pontones no se anda con vainas. Dividido en tres superficies distinguibles a simple vista, la primera de ellas se limita a llevar hacia atrás y el fondo plano el aire que proviene del splitter y lame las aberturas de aireación en su parte baja (poco intrusivas, por cierto). La segunda doma el flujo lateral propiamente dicho y lo dirige hasta confluir con el que que llega de la primera superficie por un lado, y por otro, se funde con el tercero a media altura. 

Juntas, primera y segunda, llevarán la mayor parte de aire hacia la zaga, mientras que la tercera se encargará de extraer el calor del interior para derramarlo sobre el difusor desde una posición que se me antoja un poco alta.

Obviamente, con un déficit de potencia como el que propone el uso de una UP Ferrari de 2016 en mitad de una normativa como la de 2017, conseguir la mayor cantidad posible de downforce no ha sido una prioridad. La aerodinámica del C36 se circunscribe a minimizar el drag que acarreran las nuevas dimensiones, y a explotar hasta sus últimas consecuencias el tren trasero y sus aledaños.

En principio me gusta para lo que es un Sauber que cuenta con demasiados handicaps y se prevé que dispute palmo a palmo su territorio con Haas.

Os leo.