Hoy ha caído en mis manos la GPA (Grand Prix Actual) número 2, y como de costumbre la he leído de cabo a rabo, con la misma ilusión de siempre, o alguna más, que las gestas me tiran, y mucho, y esta historia nueva sobre andamios viejos tiene un puntito especial que me merece la pena disfrutar.
Me dejo de halagos empalagosos, que ya somos mayorcitos y asumo que haya quien se la pierda, aunque no lo comprenda. A lo que iba, en el interior de sus páginas hay un pequeño regalo, una apreciación, columna o colaboración, como prefiráis, de un maestro de esto: Enrique Scalabroni, al que me gustaría enmendar la plana, matizarlo —a quien no lo conozca le recomiendo que se embarque en la aventura de descubrir quién es este viejo; yo prefiero quitarme el sombrero directamente, porque ante su presencia y palabras sólo cabe mostrar una enorme dosis de respeto—.
Y no, no me he vuelto loco, pero admito que me lo he tenido que pensar dos o tres veces antes de avanzar un paso, porque Scalabroni sabe mucho y ha dado en el clavo (no podía ser menos), aunque pasando por alto un dato importante, y me explico, porque sintetizando, viene a decir que la nueva reglamentación impuesta por la FIA para 2009 ha supuesto un papel en blanco en el que ha emergido el concepto de diseño de monoplazas en estado puro, bruto, en contraposición evidente al diseño de peculiaridades. Vamos, que la vieja escuela que tenía y ha tenido siempre el coche en la cabeza (Newey, Head, Brawn y Dernie, fundamentalmente, y pasando por alto que el último es suplente del gran Gascoigne), ha triunfado sobre la nueva ola de ingenieros acostumbrados a modificar detalles de vehículos ya vistos (el resto, exponentes claros de la tendencia imperante durante la última década, menos densa y profunda en su concepto, más liviana).
No tengo nada que objetar a la exposición (¡sólo faltaría!), salvo que ha quedado algo anticuada a mi parecer, alejada del contexto actual, porque el maestro pasa por alto un hecho que a mí me parece crucial y que se concreta en la excesiva implicación de la FIA en el diseño de los monoplazas, lo que ha convertido el papel en blanco en uno cuadriculado, milimetrado, si me lo permitís.
Y es que el máximo organismo deportivo, en su afán controlador, ha pergeñado un entramado de normas barrocas o ininteligibles, o ambas cosas, llenas de lagunas negras o necesitadas de una supervisión perversa, de modo que tras enfocar el diseño de los monoplazas hacia el nuevo mundo propuesto a través del KERS, casi como imperativo, se ha abierto la mano a propuestas que no habían sabido o podido resolver la entelequia, por ampararlas (¡no más, maestro, no más!), fomentando iniciativas que han recurrido a la utilización creativa de la norma aerodinámica para reducir su supuesta deficiencia, y todo ello consentido por el organismo regulador, por evitar que la parrilla se lastimara.
El caso es que la dirección planteada como viable y única (KERS), ha resultado tan estúpida que la propuesta perdedora y amparable por débil e inuadecuada (no KERS) se ha revelado como ganadora, y éso no entraba en la cuadrícula ni en los planes…
Lo siento maestro, hoy no puedo estar de acuerdo contigo. No están ganando los viejos cerebros, sino los equipos limpios de publicidad y pobres, y por puritita chiripa, ¡no más!
22 comentarios:
La verdad es que el cambio de normas ha sido un cachondeo. No es que la maFIA se distinga por hacer las cosas de manera transparente pero esto ya es la leche. Primero kers obligatorio luego opcional, si es que es normal que los equipos que se han dejado un montón de pasta en poner el kers estén indignados.
Lo de los difusores lo mismo, si le dicen a unos equipos que no son válidos y que no vayan por ese camino ahora no pueden decir que son legales. Con esto no quiero decir que le quiten los puntos ya ganados al trío de los difusores.
Tienes razon, Orroe. Asi de simple.
No es un asunto de que tipo de ingeniero haya. Todo empieza y acaba con lo que a la FIA le trae en gana. O, acaso, habria sido una gran "sorpresa" si la FIA hubiese empapelado a BGP tres dias antes de empezar el mundial? Si algo, habria sido por el momento. Las interpretaciones del reglamento son tan de chiste como el reglamento en si.
Hay dos puntos que me gustaría comentar:
1- Evidentemente el reglamento limita y obliga a iniciar un diseño con puertas y vallas por las que no se puede explorar. Pero eso ha ocurrido siempre, ¿o acaso alguna vez hubo una competición sin normas de ningún tipo, completamente libre? A lo que se refería Enrique es a que el concepto general del coche ha cambiado por completo y, por tanto, no vale lo anterior. Hay que volver a imaginar el coche globalmente porque los cambios son tan importantes que los conceptos anteriores no valen. ¡Sólo el cambio de neumáticos ya lo cambia todo!
2-Una de las cosas que más le molestó a Enrique fue que se esté dando tanta importancia al doble difusor. Y se sigue cometiendo el error de echarle toda la culpa al difusor. Él asegura (y yo también desde hace algunas semanas ya) que la clave del éxito de estos tres equipos no es el difusor, es el conjunto. No podemos negar que el difusor es lo que les permite subir ese peldaño más. Pero, especialmente en el caso de Brawn, sin él seguirían siendo candidatos claros a las victorias. Y si Honda no se hubiera retirado... aún más.
Un abrazo.
A ver, parece paradójico, pero cuando hablamos de estas cosas siempre me pasa lo mismo: estoy de acuerdo y en desacuerdo a la vez.
En cuanto a lo de la reglamentación de la FIA, igual que sucede con el resto de las normativas, siempre ha existido lo que se llama el "espíritu de la Ley", que no es ni más ni menos que lo que quería decir el legislador con la norma en cuestión. Aquí el espíritu es claro, se pretendía reducir el efecto suelo, evitar las turbulencias, facilitar los adelantamientos, etc. y lo que Ross y compañía han planteado en sus coches hacen exactamente lo contrario.
Primero, si Renault no hubiese planteado eso ya a la FIA en octubre de 2008 y ésta no le hubiese dicho que no, no tendría nada que objetar salvo lo que indico en el punto segundo.
Segundo, cuando hay un problema de interpretación de las normas se acude al legislador para que éste aclare y oriente, pero dado el caso particular del que estamos hablando, debe hacerse en tiempo y forma, sobre todo en tiempo, es decir, no sólo antes de que empiece el mundial sino durante la pretemporada para que dé tiempo a los demás equipos a reinventar sus coches. Y sólo lo digo por una cosa, por la igualdad real de las escuderías. Si lo que quieres es hacer pequeño al grande, quitándoles el 75% del presupuesto a los grandes se habría conseguido antes y más barato, o hacerles que corran con tres ruedas, o cualquier cosa imaginativa.
Creo que la FIA retrasa a drede su decisión, para beneficiar a los teóricamente más pequeños o más débiles, amparándose sobre todo en los pobrecitos Brawn GP, que casi desaparecen. Pobrecitos, sí, pero tramposos.
Ahora, con esta situación al resto de equipos no les queda más remedio que gastar más dinero, que es otra de las cosas que se pretendía evitar, en unas líneas de trabajo que en su momento pensaron pero que abandonaron por estar fuera de la norma.
¿Esto es justicia? ¿igualdad de escuderías? Me parece que ha ocurrido exactamente lo contrario. Por eso hay que entender los cabreos de Briatore y compañía, porque han gastado dinero a lo tonto en algo que podían haber evitado y encima tienen que gastarse más en reinventar el invento y a contrarreloj.
En fin, como siempre, más de lo mismo... Yo empiezo a estar harto de los favoritismos en la Fórmula 1; favoritismos veleta porque lo mismo al enanito le da por Schumy y su Ferrari, que por su Jaimito y su McLaren, que por el salvador Ross y su Brawny de nata.
Salu2
Coincido con David y además aporto otro dato.
Si antes generabas 1.400 kilos de apoyo aerodinámico y te quitan un 15 o u 20%, que es lo que quería la FIA, aquí han pasado dos cosas.
Los que han diseñado un coche dando por perdido ese 15 o 205 y los que han decidido seguir generando esos 1.400 kilos. Empezando por el morro y terminando en el difusor.
La FIA quería reducir apoyo aerodinámico, pero eso no significa que los equipos tuvieran que hacerlo. Los que han conseguido mantenerse en esas cifras, ahí están.
un abrazo
David,
Si HONDA no se hubiera retirado ¿optaría a la victoria aún más?. Si no se hubiera retirado montaría motor HONDA y no MERCEDES ¿no? y ¿no habrían empezado con KERS desde Australia? . A veces pienso que la retirada de HONDA le ha hecho un favor a Brawn.
Un abrazo
Concha
En estas cosas soy mal pensado. Desde que comenzó el lio, me dio la sensación de que BernieMomia los puso en Brawn, y este señor siempre rentabiliza sus inversiones, sea cual sea el camino a tomar.
Saludos
Concha, si Honda hubiera seguido habría tenido permiso para mejorar el motor igual que Renault. Y además habría tenido un motor completamente adaptado al chasis.
Además su KERS estaba diseñado de modo que muchas de las desventajas que este sistema aporta hubieran desaparecido.
Sí, creo firmemente que Honda habría dominado aún más.
Gracias por la contestación David!
Concha
Por favor, una cosa: Las informaciones que yo manejo me dicen que Renault ni se molestó en preguntar si el difusor creativo era legal. ¿Podéis decirme de dónde sacais que preguntara en octubre del 2008? Además, aunque lo hubiera hecho, puede darse el caso de que concretamente el diseño de Renault se pasara de la raya.
Parece que moleste que ganen los matagigantes. ¿Preferís que ganen los que mañana dirán que va a ser cosa de recortar gastos y pirarnos de la F1?
Lo siento, sólo puedo estar de acuerdo en una cosa: ¡Basta de reglamentos grises por parte de la FIA, que sólo sirven para que demos palos de ciego cuando opinamos aquí! ¿O es que nos vamos a acercar mínimamente a la verdad de todo lo que huele mal en cualquier cosa que mueve tanto dinero como nuestro deporte? ¡Si se ha silenciado quién grabó a Mosley, cuando él mismo declaró saberlo y saber que era de F1!
El problema de las normas es el de siempre, el oscurantismo: No está en que sean más controladoras o menos libres.
¡Vivan los equipos pobres, mi enhorabuena y a seguir pateando grandes constructores!
Buenas tardes a todos ;)
Voy por partes, como de costumbre, así que disculpad los sucesivos ladrillos :P
Mai, Alexander ;) Hace algo de tiempo Concha lo sintetizaba a la perfección: trabajan mal para hacerse imprescindibles. Así, el cacao normativo sólo les favorece a ellos, a nadie más.
David ;) Hay dos salvedades que puedo plantear XDDDD
1.- No ha ocurrido siempre, porque antes había márgenes de maniobra para aplicar la norma y ahora no. Es decir, que antes había posibilidad de aplicar diferentes conceptos tanto en motor, en aerodinámica o en soluciones varias.
El problema, por tanto, no es imaginar el coche bajo una normativa concreta, sino hacerlo bajo una extremadamente puntillosa, tendente a que todos los vehículos se parezcan, porque ha ido eliminando las variables: neumáticos únicos; motores limitados en cilindrada total, número de cilindros, revoluciones, etcétera; dimensiones específicas, concretas, etcétera, etcétera
De esta manera todos los coches tienen que parecerse como se parecen, porque no hay lugar para crear nada, sino para interpretar, que no es lo mismo.
2.- Ahí creo que el maestro se equivoca, porque el doble difusor tiene muchísima importancia ya que es una interpretación de ofrece al conjunto una ventaja aerodinámica indiscutible, es decir, que el conjunto sin el doble difusor no funcionaría, y no hay más que ver que Williams, Toyota y Brawn han conseguido un buen conjunto porque todos llevan doble difusor. Y detrás, tenemos a Red Bull con doble difusor legal (no interpretativo).
Y llegados a este punto, dudo mucho que el comportamiento mostrado por todos ellos fuera el mismo sin la utilización de la solución de marras ;)
Sigo en breve ;)
Jose
Y ahora que leo a Mai -perdón, es la segunda vez que mando dos mensajes seguidos-, fueron también los equipos, no la FIA, los que se vieron agobiados y pidieron que para esta temporada el KERS aún fuera opcional, que no iban a llegar a tiempo.
MrProper ;) Ahí le has dado, porque el espíritu de la norma está tan pormenorizado que sólo puede ofrecer una salida: el KERS como variable pues es el único elemento que ha quedado al arbitrio total de los diseñadores de los equipos, tanto en localización como en planteamiento o posición, y lo reitero porque se nos he olvidado el asunto del peso, que evidentemente se ha ampliado porque contemplaba la incorporación del KERS, pero que ha abierto la puerta al lastrado de los coches.
Charly ;) Vuelvo a presentar salvedades XDDDDDD
No puedo estar de acuerdo porque lo único que ha pasado es que se ha dado por perdido ese porcentaje siguiendo el espíritu del reglamento: el KERS iba a paliar la pérdida de apoyo.
Ahora bien, además del difusor doble, Toyota, Williams, Brawn o cualquier otro equipo que se sume a la iniciativa, disponen de dos variables que pueden interpretar a su antojo: difusor y lastre, lo que incide en el apoyo aerodinámico y aniquila el KERS.
Sintetizando: la norma indicaba una cosa: KERS, y la laxitud en la aplicación, otra: ganancia a partir del apoyo aerodinámico, pero es que esta última está resultando mucho más efectiva, y es sólo una interpretación consentida.
Sigo dentro de un ratico :P
Jose
Ya estoy aquí :P
Concha ;) Sinceramente opino que si Honda hubiera seguido, no habría dobles difusores y el panorama sería sensiblemente diferente al que hay ahora.
OT [Cata te manda un beso y me ha dicho que te escribirá estos días]
Tadeo ;) Yo también XDDDD
David :) Llámame paranoico si quieres, pero si Honda no hubiera decidido irse, dudo mucho que la FIA hubiese aceptado el doble difusor, con lo que estaríamos por ver si el diseño de Brawn era tan eficiente como ahora ;) El KERS compromete demasiado y consume todo el lastre XDDD
Sergio ;) Yo no he utilizado ese dato, así que poco puedo decirte. Y en lo que respecta al supuesto que manejas, yo no estoy en contra de que gane otro que no sea Ferrari o McLaren, de hecho me molan Red Bull y Williams, pero espero que convengas conmigo en que si un reglamento deja poco margen para la creatividad y apunta al desarrollo e implantación del KERS, aumentando el peso mínimo y reduciendo el efecto suelo (como nos vendieron) no es muy de recibo que se haya permitido que el apoyo aerodinámico pueda ampliarse (doble difusor) y que el excedente de peso se convierta en lastre.
Y que conste que no me parece mal esto último, sino que el espíritu y la letra del reglamento se hayan demostrado totalmente contradictorios y sujetos a interpretaciones.
Y escribe cuanto quieras, Sergio, que para eso estamos ;)
Para terminar, tú mismo lo comentas: el KERS era una prioridad, y se ha vuelto una ratonera de difícil salida. A mí no me extraña que anden cabreados :)
Un abrazote
Jose
Efectivamente, Orroe, el KERS iba para diferenciador en el rendimiento, cosa que yo apoyo, que la F1 dedique sus esfuerzos a cosas útiles, pero ahora están planteando un KERS estándar que tiraría eso por la borda...
Sergio ;) Y lo que es peor, la ventana abierta con los dobles difusores y el reparto del nuevo peso mínimo, pueden hacer inviable la iniciativa :P
Un abrazo
Jose
Porqué los llamabas pobres, a mi no me parecen pobres si no más listos.
Anónimo, me refería a ellos como pobres porque los ricos habían tirado para adelante con el KERS. La FIA ha salido en ayuda de tres equipos con serios problemas, como bien decía Prostvuelve.
Brawn sin patrocionios,
Williams ahogada,
Y Toyota con un ultimatun de la casa madre sobre la mesa.
Bernie y Max han salvado la parrilla sin medir las consecuencias :P
Un abrazo
Jose
¡ Justo! ,
es que éso es lo que más "mosquea" en todo este asunto, que las tres de los difusores son las que están peor económicamente. Un detalle que pesa demasiado sobre el resto de argumentos, aún tratando de verlo desde todos los prismas.
De verdad, que lujo leeros !! Son apasionantes vuestros distintos análisis.
PD: Un besazo a Cata .
Concha
ORROE, seras cabrito. Mira que hay poca gente capaz de cuestionar, bueno no es cuestionar, sino puntualizar, al gran profeser Enrique. Aún así te tengo que apoyar en tamaño atrevimiento. y decirte chapo, bravo, casi un "te quiero"!!
Esta no es la epoca de los diseñadores "puros", es la de lo que le salga de los co***** a la FIA.
Asi que mas que por chiripa, ganan porque esto parece que este "entongao".
P.D: si hace 3 semanas la cosa estaba en un 70-30% a favor de los "difusos", la cosa ha cambiado y se dice que la decision de la FIA, esta en un 50-50%. Todo dependera de a quien creen más.
Saludos, desde la costa azahar.
Hay una cosa que me mosquea mucho, y es que desde hace un tiempo (varios años), para explicar cualquier cosa que pasa en la F1, dejo de un lado mis conocimientos deportivos y explico las situaciones desde el punto de vista empresarial, y eso cada vez me gusta menos.
Pero me gustan tanto las carreras, los coches, el mundillo que rodea al gran circo que acabo dejando de lado todo esto y acabo gritando como un poseso en un adelantamiento o preocupandome cuando un piloto se la pega. No digo nada cuando Alonso gana una carrera.
Pero creo que todo esto deberia cambiar de una vez y centrarnos en el deporte y no en el negocio.
Saludos
Buenos días a todos ;)
Bruno ;) Soy cabrito XDDDDD Pues yo te devuelvo el saludo desde un Bilbao empapado por la lluvia ;) Y me temo que la decisión será «made in FIA», porque Ross parece que ya anda buscando KERS XDDD
Tadeo ;) lamentablemente el aspecto empresarial hace mucho tiempo que se ha comido al deportivo, pero soy optimista, como siempre ;)
Profesor ;) No cuestionaba a Enrique en eso :P, sino en su planteamiento de que las modificaciones del nuevo reglamento han permitido sacar pecho a los ingenieros de la vieja guardia concibiendo conjuntos eficaces. Y lo hago porque el nuevo reglamento es una chapuza, pero más encorsetado que antes, con poco margen de maniobra, vamos.
La FIA quería imponer el KERS y reducir el apoyo, y a tal fin ha limitado la aerodinámica marcando un montón de pautas que quedaban en agua de borrajas porque los neumáticos los produce una misma casa y para todos, y porque... Así que las soluciones tenían que ser similares grosso modo, convirtiendo a los matices en protagonistas (Scalabroni pasaba por alto este aspecto).
En este punto llega la madre del cordero, porque los matices ventajosos pasan por evitar el KERS y trasladar el aumento de peso a puntos estratégicos pero como lastre. Aquí sí, el maestro acierta, porque los gurús han optado por el mismo camino, pero no aportando diferencias claras, sino siguiendo una pauta lógica que ha derivado en en un coche excelente (Brawn) y dos muy cercanos (Toyota y Williams), pero que utilizan todos ellos el doble difusor como elemento clave para la eficacia de sus respectivos conjuntos.
Sintetizando. La FIA había diseñado un coche estándar con la ayuda de «los tres mejores y tal y tal», y a las escuderías les ha quedado manejar sólo los matices. Ahí es donde creo que Enrique se pierde un poco, aunque no tanto, porque como he dicho antes, la vieja guardia en pleno ha ido por el mismo camino.
Bien, no hace falta esperar a Pirat para descubrir que haciendo una lectura «legal» ya tenemos un coche que emplea un doble difusor (Red Bull) y que va como un tiro, y BMW y Renault están muy cerca en el mismo planteamiento.
Con lo que yo afirmaría, como ya he hecho en otras ocasiones, que la FIA ha engañado a la parrilla con lo del KERS (espíritu y letra del reglamento de marras), y que ante los problemas surgidos en tres escuderías, ha hecho el imbécil consintiendo el doble difusor creativo por evitar quedarse en bragas, porque con él y con el peso extra, estos tres están barriendo a los coches que usan KERS, lo que es contradictorio amén de idiota porque tienen más apoyo aerodinámico y equilibrio (cuestiones que se querían evitar en aras del espectáculo).
También he comentado otras veces que no veo mal lo de la creatividad, pero lo que me fastidia es que ésta esté sujeta a lecturas y a bendiciones, lo que convierte el asunto en demasiado arbitrario. Así que me quedo con la fresa de Journal: «Esta no es la epoca de los diseñadores "puros", es la de lo que le salga de los co***** a la FIA. »
Un abrazo
Jose
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