martes, 28 de abril de 2009

Apaños


Gracias a la invitación de Journal F1 dispongo de material suficiente como para avanzar sobre lo ya dicho en «Well done!» hace unos días, tras la calificación del G.P. de China. En su blog he encontrado la imagen con que doy comienzo a esta entrada, y que me va a servir, además, para tratar de enfocar correctamente el trabajito que ha realizado Renault en el ornitorrinco, y que sospecho no va a tener continuidad, porque la trasera del R29 que hemos visto en las dos últimas carreras corresponde a un primer esbozo que trataba de resolver un vehículo híbrido, a medio camino entre el que pudimos ver al principio del campeonato y el que resultará de la fábrica de Enstone allá cuando desembarquemos en el Principado de Mónaco.

Me afirmo en mis intuiciones, porque la arquitectura de las suspensiones traseras del apaño es prácticamente idéntica al R29 original, y porque para preservarla se ha organizado a su alrededor un auténtico trabajo artesanal (con remaches y todo, provisional donde los haya, salvo que ande por ahí un patrocinador dedicado al mundo del bricolaje y no nos hayamos enterado), encaminado, en una palabra, a resolver la ecuación de mandar suficiente calor hacia la zona del doble difusor estrenado en China, sin alterar el esquema principal del coche.

Dicho todo esto, y dado que no hay novedades al respecto de lo comentado el otro día (creo que más o menos dí en el clavo), imagino que superada la crisis identitaria de principio de temporada, la solución definitiva tendría que ser muy cercana a la que presenta en la actualidad el RB5 de Red Bull, entre otras cosas, porque las salidas de humos del RS27 (motor compartido por ambos monoplazas) es idéntica o podría serlo, porque aprovechar el calor de la manera que lo hace el monoplaza austriaco sería la respuesta más sencilla, y porque el coche de Vettel y Webber va como un tiro. Ahora bien, aun siendo este el camino más razonable, quedaría por resolver el asunto de las suspensiones traseras, ya que Red Bull utiliza el sistema Pull-Rod (compromete menos la aerodinámica), mientras que Renault usa el tipo Push-Rod (compromete más la aerodinámica); y la de la menor carga térmica (sin KERS), que en buena lógica debería canalizarse ahora directamente a las entrañas del doble difusor para sacarle auténtico provecho. Una vez arreglado el encaje del doble difusor en el conjunto, en la parte delantera, la solución más indicada para el ornitorrinco sería bajar su morro ligeramente (no mucho), ampliando la zona de utilización del flap invertido que lleva debajo, bien por prolongación o bien por inclinación.

Salvo el subviraje que se vio en Malasia, el monoplaza de Fernando y Nelson ha mostrado un buen equilibrio en toda su plataforma, por lo que me inclino a pensar que en Enstone estarán buscando bajar el punto de gravedad sin tocar demasiado la carrocería ni la limpieza del alerón delantero, y con la ayuda del nuevo reparto del peso permitido.

Sintetizando, según mis humildes impresiones, el nuevo R29 dispondrá de doble difusor bajo el térmico que ya hemos visto en los Red Bull (la nueva finura posterior así lo aventura), ayudando con ello a adelantar la zona de downforce en el fondo plano. Delante, bajará la nariz y ampliará el área de acción del difusor del morro, retrasando la zona de downforce sobre el eje anterior, mejorando de esta forma el centro polar y dando origen a un comportamiento mucho más neutro. Sin tocar las suspensiones (se me hace impensable) y con buen tino a la hora de distribuir los lastres, el coche reduciría su centro de gravedad, y podría dar la batalla hasta principios de agosto.

Es una idea.

14 comentarios:

mrproper dijo...

Lo que tú digas, monstruo. Pero diles que lo arreglen ya, que este año me da que no les va a dar tiempo a nada.

Buen post.

Salu2

JournalF1 dijo...

Bueno Jose,

la idea es muy bonita, pero llevarla a cabo les costara tiempecito. Con lo cual no se si en Monaco podremos apreciar algo en cuanto a rendiemiento se refiere. Lo malo de estos monoplazas desarrollados entorno al KERS es que luego para cualquier minima mejora aerdinamica cuetas mucho desarrollo. Yo estoy igual que tu, que quiten el dichoso trasto y que se pongan a explorar el universo del agarre mecanico y aerodinamico de una p*** vez!!

Saludos. Al contrario del o que se ha escrito por ahi, Renault como cualquier otro equipo llevara "upgrades" para su R29! Atentos a un posible cambio de morro!! Es un rumore, pero se puede hacer realidad!!

Chiaoo.. desde Viry!!

Orroe dijo...

Buenas tardes ;)

MrProper ;) La finura de esta parte posterior me indica que van más afilados que Brawn, y eso sólo apunta a Red Bull. La suspensión va a ser un problema, pero pueden conseguir un diseño eficiente, porque de hecho en China el ornitorrinco funcionaba. Me parece un buen camino ;)

Bruno ;) Acabo de poner los enlaces porque desde el estudio tengo problemas con el Java y ando medio cojo :P Gracias por las fotos, eres un hacha ;)

Yo no lo fío a tan largo, el primer apunte dio resultados en China, y en Bahrein no los ha dado porque con el KERS el centro de gravedad va un poco más arriba. Yo también me lo quitaría de encima :P

Siiiii espero que en Barcelona pillemos cacho XDDDD

¿Viry? El Viry, Viry Ô_Ô XDDDD ¡Que lo disfrutes! Y si ves a tu hermano, dale otro abrazo, que os lo merecéis... Y ya que estamos, mi hijo Josu también es Tauro, cumplió 19 el pasado 24 XDDDD

Un abrazote

Jose

David dijo...

La idea parece sencilla pero no veo por qué no se van a cambiar más cosas, como el morro o los laterales. El Red Bull es muy fino y el Renault es muy ancho, si se ponen a cambiarlo no entiendo la razón de hacerlo poco a poco con los malos resultados que están teniendo. No pido que rediseñen el coche, pero me parece que le hacen falta muchas más cosas que las que has comentado.

Aunque parezca lo contrario, me ha gustado el post Gggg

Saludos

Anónimo dijo...

En Gran Prix dice Adrian Newey que la suspensión del RB no es adecuada para un doble difusor. Le da alguna ventaja eso a Renault?
Yo también os felicito Bruno y Orroe.

Orroe dijo...

Buenas noches a todos ;)

David ;) Cambiar un coche completo se me hace muy complicado a estas alturas del campeonato porque no hay ni siquiera entrenamientos donde probarlo. Cambiar pequeñas cosas, sí se me antoja más sencillo.

Y lamento no estar de acuerdo contigo en que las cosas no han funcionado, porque creo que se han probado soluciones y se han evaluado los resultados para ir avanzando pasos. Hay margen, al menos todavía lo hay, y Fernando, sigue mostrándose optimista ;)

Anónimo ;) La he ojeado por encima y me la voy a comenzar a leer en breve XDDDD Si Adrian dice eso será por algo que desconozco (Sabre!!!!), pero sospecho que llevará razón, cosa que me alegra :P

¿Ventaja? Sinceramente no puedo decirte nada salvo lo que ya he comentado, que aunque las soluciones vayan hacia el mismo sitio que en el Red Bull, no serán las mismas.

Gracias a los dos ;)

Un abrazo

Jose

Orroe dijo...

Buenos días a todos ;)

Prostvuelve. Quién te ha visto y quién te ve. Hace poco te quejabas de que los motores fuesen casi iguales, de la propuesta del motor único, y ahora andas metido a defensor del KERS (que te recuerdo pretende ser único a la mayor brevedad posible) porque «es lo único que puede dar un diferencial de potencia en unos motores cuasi-iguales...» ¿Cuándo, cómo?

De todas formas, estás apostando como Bernie, a seguro, porque el caso que planteas puede darse, obviamente, aunque estando el doble difusor de por medio, a lo mejor la victoria que mencionas se consigue por medio de éste y no del KERS, como la cuarta plaza del Mclaren en Bahrein, porque yo no tengo tan claro que el MP4/24 la consiguiera con el dichoso trasto, sino porque han avanzado un mundo con el doble difusor, que ya hemos visto en las tres carreras anteriores cómo ha ido el asunto.

Sí es un elemento de disenso, y por eso maldigo yo la tropelía que han montado en la FIA con él, porque necesitaba tiempo y se lo han quitado de mala manera.

Y antes de que llegue tu tan ansiada victoria con KERS, convendría que lo defendieras con argumentos sólidos, no saliendo al paso de los muchos que opinamos que de momento es un «dichoso trasto» que origina más quebraderos de cabeza que ventajas. Haz una encendida defensa del KERS sobre datos, mójate un poco, y si hay que darte la razón algún día se te dará, pero pisando terreno firme, no como ahora, porque sólo estás utilizando augurios, interpretaciones personales sobre lo que los demás dicen, y comparaciones que no se sostienen.

Un abrazo

Jose

Kote2 dijo...

http://www.thef1.com/noticias/noticias-2009/abril-2009/ni-barcelona-ni-monaco

Renault no llevara kers ni en barcelona ni en monaco, esperemos que les vaya mejor!

JournalF1 dijo...

Orroe, permiteme puntualizarle una cosa al profe Prost, que voy muy en su line ade pensamiento, pero.

Prost, querido profe. Yo tambien apostaria por el KERS, pero, dejando que todo su potencial se mostrase. Esas baterias de 140 kilojulios estan capadas. Por asi decir estan limitados a 80CV. Pero se de buena fe que por el tamaño de las baterias del R29 que si le dejaen utilizar toda la potencia llegaria hasto los 167 cv extra. Eh ahi la cuestion, por ahora los 80CV no se notan y en la salida si el coche patina todavie menos. lo que adelantas en una recta, en las curvas te lo devuelven, y es por un simple reparto de pesos y como apunta el gran Orroe, por un centro de gravedad mas bajo. O sea mas agarre mecanico.

Por ahora "el trasto" es eso, un "trasto". R29 en Montmelo y Monaco no lo utilizara, y al parecer Flavio esta moviendo los hilos para que dicho sistema sea baneado...

Saludos a ambos cracks.

P.D. Orroe felicita a tu chaval aunque con retraso. Como apreciaras semos cabezones, pero nobles como nadie. Seguro que es un buen chico!!

Orroe dijo...

Buenos mediodías ;)

Kote2 ;) Ya me imaginaba yo que lo de Bahrein era una evaluación más antes de decidir dónde se iba a hacer el gasto XDDDDD

Me alegro por lo que supone de ahorro en quebraderos de cabeza ;)

Bruno ;) Permitido estás, que ésta es también tu casa XDDDD

Y ya que lo mencionas, todos vamos en la línea de Prostvuelve: el KERS no es malo, lo han hecho malo e improductivo, que no es lo mismo ni de coña ;)

Un abrazo

Jose

PD: Josu es un tío grande XDDDDD, y descuida que le doy un tirón de orejas de un magnífico fotógrafo de F1 que se llama Bruno, y que además tiene sentido del humor, y del bueno, cuando escribe ;)

J-CAR dijo...

Al hilo de los dos últimos posts y con la venia de nuestro admirado anfitrión yo también voy a expresar mis inquietudes.
Cuando se decide introducir las tecnologías híbridas en la competición era para darle una función social a tan enorme esfuerzo, y gasto, en I+D. Este, con unos motores casi-estándar, quedó demasiado volcado en una aerodinámica sin otro posible uso más allá de propio campeonato. Estaba claro que no iba a funcionar a la primera y que sería necesario el esfuerzo de casi todos, al menos los grandes, equipos durante varias temporadas. Para ello debía ser un elemento diferenciador de rendimiento y para ello el reglamento técnico debía acotar muy bien los elementos aerodinámicos y sus posibles desarrollos.
Todo ha saltado por los aires con los dobles difusores. Creo que todo saltó el día que Honda abandonó, se llevó su KERS, y Bernie tuvo que acudir al rescate para parar la desbandada y para que no se le quedara una parrilla coja. La política de nuevo lo ha devorado todo.
Ahora los equipos que invirtieron en el KERS deben centrar su desarrollo de nuevo en la aerodinámica y decidir si continúan navegando con el ancla a rastras o cortan la cadena al tiempo que negocian si en 2010 correrán sin el "dichoso trasto" o lo harán con uno estándar.
La apuesta por el KERS que hizo la F.I.Automóvil debía atar a una industria en crisis al campeonato. Ahora les han pegado la patada y son continuos los rumores de una u otra marca que se va y de nuevos “garagistes” interesados por entrar, eso sí, si los elementos “automóvil” del monoplaza son estándar y el resto de los elementos no son caros.
¡Saludos al anfitrión y sus invitados! Son muy queridos para mí aunque no pueda visitarles tan a menudo como quisiera.

Sabre dijo...

"ya que Red Bull utiliza el sistema Pull-Rod (compromete menos la aerodinámica), mientras que Renault usa el tipo Push-Rod (compromete más la aerodinámica); "

Juer, pues yo tenia entendido justo lo contrario en el caso del Red Bull.

Segun creo, la idea de Newey con esa suspensión era sacrificar que parte del flujo de aire pasara por el conjunto de brazos de suspensión (Generando distorsión), para así tener la suspension lo mas baja posible y bajar aún mas el centro de gravedad del coche.

Pero claro, con el DDD eso se va un poco al garete, puesto que lo que se pretende es aprovechar el "segundo piso" del difusor para redireccionar el aire que circula por la parte inferior de todo el conjunto de pontones , meterlo por los famosos agujeros y sacarlo por el piso superior del DDD. Si tienes por ahi en medio unos cuantos brazos de suspensión el aire no circula con tanta velocidad (y con mas turbulencia) y el efecto de downforce será menor, a mi entender.

Claro, que esto es la idea que tenia yo de como funcionaba el invento...De hecho, eso es lo que haria tan puñetero al Red Bull adoptar un DDD.

Orroe dijo...

Buenas tardes ;)

J-Car ;) Bienvenido, y gracias por el excelente resumen ;)

Sabre, si ya te echaba yo de menos XDDDDDD Con tu permiso, en cuanto llegue a casa matizo mis comentarios, porque tu explicación aclara mi entrada y da respuesta a lo que dice Newey en la GPA XDDDD

Un abrazote

Jose

Orroe dijo...

Buenos días a todos ;)

Sabre ;) Disculpa que anoche no pudiera contestar, entre que llegamos tarde a casa y que Cata tenía que usar el ordenador, para cuando me puse eran las tantas y no tenía cuerpo para nada :P

Bueno, a lo importante. En la entrada afirmaba que las suspensiones Pull-Rod comprometen menos la aerodinámica, y me refería a ello así porque aunque son más difíciles de manejar, cuando son utilizadas correctamente (el caso de Red Bull, con tu explicación es bastante elocuente) resultan un complemento aerodinámico muy eficiente.

En el caso de las Push-Rod, afirmaba todo lo contrario porque es más sencilla de manejar por los ingenieros y su uso más extendido forma parte del acervo de los aerodinamicistas, aunque compromete los flujos elevados.

Matizado el asunto, tu perspectiva arroja mucha más luz que mi comentario :P

Un abrazote ;)

Jose