domingo, 21 de noviembre de 2010

La máquina Enigma [05]


La evolución nos da muestras de eficiencia cada día, y al menor costo posible, así que de vez en cuando conviene mirar lo que nos ha deparado tras milenios de exploración, experiencia y destilación entre prueba y error, para entender un poco lo que nos rodea.

En este sentido, el RB6 es tan simple como una cucaracha o una tortuga. Dispone de un diseño que traslada las tensiones superficiales disipándolas, como el huevo del que hablábamos el otro día, tanto que es capaz de asumir sin inmutarse cuanto sucede en sus evoluciones sobre el asfalto gracias  a un diseño de monocasco que lo diferencia notablemente del resto de sus rivales, pues su torneado en forma de copa abierta invertida fusionándose con el fondo plano, es único en la parrilla.

El planetamiento adoptado por Newey ofrece varias ventajas, y para percibirlas mejor me he permitido hacer un nuevo diagrama en base a dibujar cuatro secciones que corresponderían más o menos al volumen que va desde la zona posterior a la cabeza del piloto (1) hasta la parte anterior a los tubos de escape (4).


He obviado la zona correspondiente al cubrecapot y elementos afines, porque en el fondo suponen un timón de cola que tiene más que ver con la alineación longitudinal del vehículo que con el torque que estamos analizando. Se trataba de sintetizar y lo he hecho con el fin de que podamos ver cómo las cuatro secciones son tremendamente coherentes, como si fuesen las cuadernas de un barco a las que debería superponerse la forma del casco. Por supuesto, nada de acanaladuras.

En términos aerodinámicos (tocaba mencionar el asunto, y mira que lo lamento), la sección 1 divide perfectamente los flujos laterales y superiores gracias a la inclinación de las dos superficies que la componen: una prácticamente horizontal, arriba, y otra casi perpendicular al fondo plano, en los extremos, evitando turbulencias innecesarias sobre la zona central del vehículo. Por si fuera poco, el codo superior, la curva donde se funden ambas, ejerce de quilla a izquierda y derecha, ayudando a alinear el monoplaza cuando se desplaza a alta velocidad.

La sección 2 muestra en sus laterales un ángulo más cerrado con respecto al fondo plano. El codo, muy redondeado, ha dejado de ser una quilla y se insinúa como el lugar donde los flujos lateral y superior comenzarán a fundirse camino del difusor. La 3 podría ser denominada de tránsito y la 4 es una zona puramente resolutiva, aerodinámicamente hablando, porque con la intervención de los escapes el asunto cambia bastante.

Bien, en términos de construcción o arquitectura de la carrocería, las cuatro secciones son terriblemente coherentes en sus perfiles, como hemos dicho al principio, lo que supone una enorme ventaja porque podemos presuponer que funcionan longitudinalmente de la misma manera que comentábamos ayer al respecto de las tensiones laterales, con idéntica facultad de repartir la presión soportada en cualquiera de su extremos hacia las superficies superiores de la carrocería, ya que no hay obstáculos formales.

Por último, la ventaja que se puede entrever en el dibujito de marras es la cantidad de fondo plano que queda libre alrededor de la sección 4, inmenso, por cierto, que ha sido precisamente lo que han buscado con ahínco en McLaren y Ferrari al adelgazar hasta lo indecible las zagas de sus vehículos.

Pero estábamos hablando de un torque, quizás el mejor que exista en la actualidad, y no debemos desviarnos del propósito.

Para que haya torsión tiene que existir elasticidad. Vale que la forma del RB6 apunta a que el fenómeno está bajo control, pero el tamaño de las superficies libres así como los resultados en pista en manos de Sebastian y Mark, señalan a que Newey podría estar usando la fibra de carbono de una manera bastante creativa.


En este sentido no habría que irse muy lejos. Las velas de los yates que compiten en la Copa del América utilizan en sus velámenes la coño fibra de carbono, de manera que han podido aumentar sus dimensiones y por tanto su capacidad de cazar el aire, sin lastrar el peso de las naves ni sacrificar su elasticidad. Mayor robustez a cuenta de un diferente trenzado. Se pasan los controles de la FIA y la superficie, bajo determinados supuestos, responde de una manera impensable [Secretos].

Sin duda volveremos sobre este asunto.


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8 comentarios:

Tadeo dijo...

Buenas tardes

A ver, corrigeme si me equivoco, lo cual no sería demasiado extraño.

Si reducimos el volumen de la carroceria y aumentamos la superficie descarnada del fondo plano, conseguimos un menor volumen de coche, con lo que la flexibilidad estructural es mayor al ser mas estrecho, y al mismo tiempo más fuerte.

Me falta sumar a la ecuación como afecta el volumen y disposición del motor a esto, y como se aprovecha el fondo plano libre o extra para generar mas downforce.

Si digo tonterías me puedes llamar atizar que no te lo tendré en cuenta.

Empieza a tener sentido el escape por abajo, ya que quitamos el volumen por arriba, y de paso soplamos el difusor.

Saludos

Tadeo dijo...

Un detalle más

Si puedes sumarle el KERS a la ecuación, sabremos como será el RB7 y muchos mas coches.

Saludos

Martín Herzog dijo...

:O Estaría bien ver ese mismo diagrama de un McLaren o Ferrari y el de un Hispania.

saludos

Martín Herzog dijo...

Para terminar de verlo claro ;)

mrproper dijo...

Sigo en ascuas porque realmente me doy cuenta de lo ignorante que soy... jajaja

Un abrazo.

Anónimo dijo...

En esta temporada era practicamente imposible que el diseño de Adrian Newey fuera batido. Newey penso en todo, sabia que si no salian por delante los pilotos la tendria muy dificil, por lo que diseño el bolido para que siempre tuviera la Pole Position con el truco del motor aumentando la presion en el difusor para la Q3. Una vez que el Red Bull tenia airte limpio era imbatible, solo los problemas de fiabilidad, sobretodo el motor que supongo que perdia mucha vida util en la Q3 y la inexperiencia de Vettel hicieron que el campeonato se decidiera en la ultima carrera.
Alonso estuvo titanico con una maquina siempre inferior al Red Bull y a veces hasta al Mclaren.
La FIA ayudo a Hamilton para que este ganara el campeonato, pero al final se tuvieron que conformar con Vettel, jajaja.

Por cierto Orroe, tu analisis del chasis Red Bull es fantastico, esperemos que la mayoria de los misterios de este vehiculo ya los tengan resueltos en Ferrari para el proximo año.

Un saludo a todos, Julio

F-1 A.L.C. dijo...

caramba ese diagrama es realmente iluminador, muy buen argumento

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Buenos y retrasadísimos días.

Tadeo ;) Los volúmenes interiores articulan el eje longitudinal del vehículo. Todo muy concentradito y muy apañado, y por eso mismo tan delicado :P

Martín ;) Espero retomar este asunto en cuanto esté un poco más libre de tiempo, pero seguro que terminamos por verlo :P

David ;) XDDDDDDD Aquí somos ignorantes todos, te lo prometo XDDDD

Julio ;) La pole sigue siendo el quid de una ecuación demasiado empeñada por factores extraños, léase neumáticos, o ahora DRS y KERS, así que tengo que apoyar tu tesis al 100%, porque Adrian trabaja para ganar las carreras el sábado ;)

Luis ;) ¡Gracias, compañero! ;)

Un abrazote

Jose