sábado, 20 de noviembre de 2010

La máquina Enigma [04]


En la primera entrada que dedicaba este año al RB6, al poco de presentarse oficialmente, mostraba mi extrañeza ante lo poco innovador que me había parecido el nuevo diseño, a la vez que babeaba ante la evidencia de que era una soberbia y pulida elaboración del coche al que reemplazaba, el RB5.

A principios de esta temporada andábamos todos demasiado entretenidos con los fondos planos, los dobles difusores que parecían tartas de bodas por aquello de los pisos, el F-Duct y otras zarandajas, como para reparar en que el nuevo Red Bull seguía mostrando la limpieza de líneas que su antecesor, y que ello podía responder a algo más que a la necesidad de llevar el aire hacia el difusor térmico, auténtica innovación de 2009.

Habíamos quedado en que el RB6 es un coche elegante de líneas, sencillo de formas a la vez que inteligentemente elaborado, y que ha gozado de un concepto que ha originado que otras escuderías se fijaran en él (más que en McLaren) a la hora de plantear sus respectivas evoluciones. También mencionábamos que la búsqueda de la flexibilidad que le presupongo había acarreado algún que otro quebradero de cabeza a Ferrari en Mónaco. Mencionaba un huevo como ejemplo, habíamos dejado de hablar de aerodinámica y habíamos mencionado el Lotus 25.


El coche ideado por Colin Chapman estrena oficialmente el concepto que denominamos «monocasco». Antes los vehículos tenían por un lado un chasis que soportaba el motor y toda la mecánica y por otro, la carrocería, después, la carrocería y el chasis supusieron un conjunto inseparable que debido a los materiales usados en su confección, aportaban al monoplaza una flexibilidad estructural que a la postre supuso una magnífica ventaja en pista porque el coche respondía mejor que sus rivales a las irregularidades del circuito, amén de pesar bastante menos.

El Lotus 25 eta un torque de pequeñas dimensiones, entendido éste como una forma capaz de torsionar alrededor de su eje longitudinal para volver más tarde a su posición inicial, y el RB6 es un torque con mayor capacidad de torsión porque la longitud de la que hablábamos ayer, juega a su favor.


Como espero se pueda ver en el esquema de arriba, gracias a la torsión el eje delantero y el trasero pueden responder a dos circunstancias diferentes del piso (flechas girando en sentido contrario una de otra), por ejemplo en curva, para volver a su estado original en recta gracias a que el cuerpo principal del monocasco hace de torque. Obviamente, para que sea eficiente, la forma principal del vehículo tiene que ser lo más estrecha posible, como es el caso del RB6 y la mayoría de engendros de Adrian.

Y es que mal que queramos, la piel de los monoplazas, la carrocería, cubre un conjunto de elementos que sin estar a la vista afectan a su resultado en pista. En este sentido, el juguete de Newey está bien elaborado desde sus entrañas, tanto es así que el Renault R30, vehículo que el que comparte propulsor, tiene menos parecidos de los que cabría esperar con respecto al RB6, de los que han presentado a partir de mediados de sesión el F10 o el MP4/25.

El RB6 es muy compacto en su eje longitudinal y por lo tanto, genera mucha superficie visible en el fondo plano, lo que podría suponer un serio inconveniente porque esa es una zona muy azotada por los caudales laterales y bajos, de forma que o se controla bien o tanto espacio puede acarrear serios problemas.

Antes de avanzar hay que decir que lógicamente, esto de la torsión no sólo es utilizado en exclusiva por el RB6 y que cada equipo lo resuelve a su manera, pero de entre todos, el niño de Newey vuelve a ofrecernos las soluciones más interesantes.


Hablaremos en otro momento de cómo la downforce se produce bajo el fondo plano por extracción de aire (flecha azul de la imagen de arriba). De momento dejémoslo ahí, en que el caudal que pasa por debajo del coche sale hacia el exterior gracias al diseño de los bordes del fondo plano y el arrastre producido por los caudales laterales, y que durante la extracción origina ciertas tensiones en los bordes del piso del vehículo.

Las tensiones que soportan los laterales de los vehículos de competición suponen un auténtico quebradero de cabeza para los ingenieros, aunque me temo que Newey ya venía este año con la asignatura aprobada —las líneas elegantes y limpias del RB5 de 2009 lo demuestran—. En todo caso, los ingenieros diseñan esa parte en concreto para soportarlas pues de su correcto funcionamiento depende en buena medida la obtención de downforce.

Ahora bien, para llevar los flujos laterales correctamente encauzados hasta la zaga conviene disponer de abundante superficie... Estamos por tanto ante un compromiso que tiene su aquél. Mucha superficie significa poco control de la downforce aunque ayuda una correcta alineación del aire circundante, y por el contrario, una superficie estrecha supondría mayor control de la downforce pero también controlar menos los flujos laterales a su paso por los pontones.

En la imagen de hace unos párrafos tenemos a la izquierda un corte que podría corresponde a un F10 o un MP4/25, en el que se puede apreciar la sección acanalada correspondiente al encaje de los pontones con el fondo plano (que ayuda además a conducir los flujos laterales), y a renglón seguido, otra que podría corresponder al RB6, sin canales.

Basicamente podríamos hablar del anclaje de un ala con el fuselaje de un avión. Los ingenieros que no son Newey encajan el ala con el cuerpo de sus monoplazas de manera practicamente perpendicular a la carrocería, a cambio, pierden algo de control en la extracción de aire en el fondo plano y además, resultan quebradizas; Adrian funde ala y fuselaje con suavidad, en primer lugar aumentando la rigidez de los bordes al ofrecer menos espacio lineal y en segundo, aumentando la superficie para actuar sobre los caudales laterales y bajos (b).

Como decíamos antes, todos los monoplazas buscan hacer de torques, pero el fondo plano tiene unas dimensiones normalizadas y hay que contar con ellas, y en este sentido, no basta con querer sino con poder, y aquí el británico nos da de nuevo una lección sacrificando el espacio interior del vehículo, haciéndolo sumamente compacto y logrando un torque más estrecho que la competencia, en el que el fondo plano y la carrocería se funden con extrema coherencia, dando lugar a una mayor robustez estructural pues las tensiones en los bordes del primero se disipan en el cuerpo de la segunda.


Anterior / Siguiente

6 comentarios:

Salinas dijo...

Como dije, sigo leyendo.
Sin animo de indagar, no pregunto, sino que afirmo que espero que tengas conocimientos en cuestiones de aerodinamica, transmisión de fuerzas etc, porque con mi secular carencia, puedes enecenderme la luz o metermela doblada, que yo no notaría la diferencia.
Tiene sentodo, tal como lo expones, pero sigo sin ver luz al final del tunel. Ni siquiera acierto a adivinar hacia donde me estás llevando.
Te sigo leyendo. Presumo que el destino me gustará.

Tadeo dijo...

Buenos días

De ahí que ante un golpe lateral, los chasis reaccionen de distinta manera. Los del RB sin alterarse, ya que la fuerza del golpe se reparte a lo largo del chasis, y el Ferrari quebrandose por la zona débil.

Genial Jose, genial, y gracias por hacerlo en muchos capítulos. Los profanos podemos ir entendiendo paso a paso.

Un abrazo

mrproper dijo...

Salinas, si al final va a resultar que Orroe sabe de lo que habla.... jajajaja Eso o se lo inventa todo, como mi ya casi olvidado profesor de "Estructura económica mundial y de España", que nos contaba unas cosas... que no sabíamos si nos estaba narrando la interesante peli que vio el día anterior o dándonos una magnífica lección de Economía. Antes de decidir, esperaremos un poco más y le daremos al menos el beneficio de la duda. XD

Un abrazo.

David

Orroe dijo...

Buenas tardes.

Salinas ;) Ya he repetido hasta la saciedad que soy hombre de letras que quiso hacer arquitectura o ingeniería aeronáutica... vamos, que tengo unos cuantos rudimentos que dan para lo que dan, pero sé ver y en eso estamos, observando, apuntando a las diferencias, y sobre todo tratando de explicarlas :P

De todas formas, descuida, que si me voy de olla ya intentarán ponerme en mi sitio, que sé que me leen XDDDDDDDDDDDD No obstante, este fue el primer blog que afirmó que el RB5 estaba usando el calor en su difusor alto, el primero en cuestionar que el F-Duct fuese una innovación y sí una solución a un problema concreto del MP4/25, el único que ha cuestionado el difusor soplado, el que predijo que el F10 iba a bajar y retrasar sus escapes, y me temo que el primero también que mencionaba la flexibilidad como auténtica ventaja del vehículo austriaco. Vamos, que creo que estás en buenas manos XDDDDDDDDDDD

Tadeo ;) Bien pillado, compañero ;)

David ;) XDDDDDD Me acabaréis dando la razón, ya lo verás XDDDDDDDD

Un abrazote

Jose

Raul z dijo...

Orreo no sabe nada, nos cuenta historias... Pero lo cuenta tan bien...

Además, las grandes ideas salen desde la ignorancia, porque nosotros los ignorantes lo vemos todo con claridad ya que no tenemos influencias externas.

la verdad, prefiero que Orroe me cuente lo que él piensa, a que me repita lo que dicen todos por ahí, que al final, tampoco saben nada y es todo mentira.

Mi opinión es que todo es aerodinámica, y que por mucho que rasquemos, al final es aerodinámica. Coche bueno mecánicamente lo tenía Alonso, como dijo al principio de curso, pero no ha valido con eso, porque los circuitos son muy aerodinámicos. El tema es que la aerodinámica son muchas pequeñas cosas, y no han sido capaces de copiarlo.

Sigue así, Orroe, a ver hasta dónde nos llevas. Por que eso sí, llevanos a alguna conclusión, aunque sea que no sabemos nada y que nunca lo sabremos sobre este coche.

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Buenos y retrasadísimos días.

Raúl Z ;) La aerodinámica es imprescindible, desde luego, pero debajo de la piel de los vehículos hay un tremendo trabajo de arquitectura mecánica que a la postre define la forma que vemos ;)

Un abrazote

Jose