viernes, 19 de noviembre de 2010

La máquina Enigma [03]


A veces ocurre que para entender un hecho conviene mirar hacia aquellos otros que han cambiado a su alrededor. Así, la criatura de Adrian Newey para 2010 se había mostrado implacable en las calificaciones y carreras de comienzos de sesión, y si el aplastante dominio no pudo ser convenientemente rubricado por el equipo austriaco, ello fue debido a causas de fiabilidad mecánica, no a sus soluciones como diseño, lo que llevó al resto de escuderías a intentar acercarse a ellas.

En este orden de cosas, mientras buscaba implantar el F-Duct introducido por McLaren, Ferrari abordaba el rediseño de su chasis durante el retorno del calendario a Europa, poniendo sus miras precisamente en el RB6, como se ha visto posteriormente.

El accidente de Fernando Alonso en la segunda sesión de los entrenamientos libres del pasado G.P. de Mónaco puede servirnos de gran ayuda, porque ante un golpe como el sufrido por el F10 del asturiano contra las protecciones, la única respuesta posible para justificar los numerosos daños sufridos por el chasis, pasa inevitablemente porque éste mostrara una fragilidad que sólo puede ser entendida si posamos nuestros ojos sobre el Red Bull cuyas soluciones buscaba reproducir la italiana.


Efectivamente, el RB6 es un vehículo cuya elegancia de líneas esconde un esmerado trabajo en el que la carrocería se ajusta como un guante de gamuza a los volúmenes internos, dejando una cantidad estimable de espacios libres a su alrededor que gozan de generosas dimensiones tanto, sobre todo en lo que respecta a la parte visible del fondo plano en los laterales y en su trayecto hacia el difusor.

No estamos hablando por tanto de aerodinámica, sino de construcción y por supuesto de un concepto que no siendo novedoso (como veremos otro día, el Lotus 25 ya lo estrenó) resulta extremadamente eficiente ahora que los coches han ganado en longitud para alojar los nuevos depósitos de combustible, ya que para desgracia de Ferrari la arquitectura del vehículo austriaco era mucho más robusta y la disposición de sus partes internas y configuración externa, favorece la distribución de los esfuerzos estructurales a los que puede estar sometido el monoplaza, ganando de paso en elasticidad y en capacidad de torsión.

Trataré de que lo veamos claramente en otra entrada, de momento dejémoslo en que el RB6, debido precisamente a la limpieza y cuidado de sus líneas, como conjunto funciona tal que un huevo al que resulta imposible romper si se someten a presión sus dos extremos verticales, y gracias a su dimensión longitudinal, es capaz de ajustarse al asfalto con mayor eficiencia que sus rivales.


El F10 sí se rompió en Mónaco, obviamente, pero como comentaba más arriba, su accidente nos va a permitir acercarnos al Red Bull desde una óptica diferente a la de la aerodinámica, única que hasta el momento ha servido para tratar de entenderlo.


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7 comentarios:

Salinas dijo...

Sigo las entradas con interés, pero entre lo que dosificas lo que trasmites, y mi ignorancia sobre estas cuestiones, me veo imposibilitad de particpar. Esta y no otra es la razón de mi silencia, que no el ansia de hablar en momentos de agonia animica.
Te leo y espero la siguiente

Midori dijo...

Lo del f10 en Mónaco me pareció rarísimo- A tan baja velocidad el coche quedó destrozado. Ahí courrió algo que no han explicado.
Un saludote Orroe.

Orroe dijo...

Buenas noches.

Salinas ;) Tranquilo, compañero, voy a habilitar un enlace entre todas ellas para que sea más fácil su lectura. De momento estoy en fase de exposición de argumentos y en breve nos metemos en harina, pero como sé lo complicado que resulta para los de letras aplicarse en estos berenjenales, prefiero ir tomándome tiempo ;)

Midori ;) El F10 de Mónaco, según mi humilde entender, había aligerado en exceso su chasis para hacerlo más flexible, pero se pasó de rosca :P

Camu ;) De momento declino la oferta ;)

Un abrazote

Jose

Tadeo dijo...

Buenas tardes

Hay una cosa d esta temporada que aun no hemos analizado.

Porque la elección de neumáticos siempre ha sido preferente para los duros???

¿En toda la temporada, cuantas veces han elegido los superblandos? me refiero a los que duran de 8 a 12 vueltas, no a los que ellos dicen superblandos.

La elección de neumáticos que ha hecho la FIA ha sido uno de los factores importantes en las 15 poles de Red Bull, ha marcado mucho la diferencia entre los coches azules y los demás de la parrila.

Que no sigan hablando de limpieza...

Saludos

mrproper dijo...

Salinas, no te esfuerces... A mi me pasa lo mismo que a ti: empiezo a desesperarme. Pero creo que ya sé por qué el amigo Orroe dosifica la evolución del RB a esa velocidad (como mínimo la del sonido XD). Y es porque no tiene ni piiiii idea y se lo está inventando sobre la marcha. ¿No podría ser? Jajajaja

Venga Orroeeeee, dale caña al mono !!

Un saludo,

Bruno_1 dijo...

Excelentisima entrada Orroe, muy buena saga, un saludo.

Orroe dijo...

Buenas tardes.

Tadeo ;) Buena pregunta y acertado diagnóstico ;)

David ;) Mira que eres, no te vale conque el Madrid nos metiera un 5-1 porque parecíamos Ferrari en Abu Dhabi, sino que planteas dudas sobre mi visión de hombre de letras al respecto de esta joyita que es el Red Bull... Tienes muy mal ganar, que lo sepas XDDDDDDDDD

Bruno_1 ;) Bienvenido, y gracias ;)

Un abrazo

Jose