Mi pretemporada [Ferrari]

A pesar de que Ferrari es siempre el referente en F1, no veo tan claro que sea el referente a batir, y lo digo en serio. Tenemos que Todt, el artífice de los éxitos de los últimos años, ha sido sustituido por Stefano Domenicali, quien se estrenará con uno de los equipos más endebles de la última década.

A decir de los expertos, Kimi parece haber resuelto sus perpetuas carencias con la consecución del título el año pasado, pero hay que reconocer que en este hecho incuestionable a primera vista, cabe intercalar la generosidad de Felipe Massa, y la estúpida gestión de posibilidades que realizó McLaren durante las últimas carreras. Dicho esto, el finlandés todavía tendrá que demostrar por qué está en Ferrari.

Nelsinho Piquet

No tiene suerte Fernando Alonso con sus últimos compañeros. Si Lewis Hamilton era más guapo y fotogénico que él, el asturiano no tiene nada que hacer al lado del hijo del tricampeón mundial Nelson Piquet, porque Nelson Angelo (así se llama el angelito), su nuevo colega de escudería, es mucho más guapo que el británico, por lo que es una de las atracciones del paddock más reclamadas y buscadas por el público femenino.

Por suerte para nuestro compatriota, aquí se acaban las posibles comparaciones del germano-brasileño con Lewis, entre otras cosas, porque sus respectivos padres no tienen ningún punto en común (por suerte), y como quiera que ambos han tutelado los inicios de sus respectivas carreras, sus divergentes personalidades han venido a definir en buena medida el actual estado de cosas.

Paco Godia (1921-1990)

El primer piloto español que consiguió puntuar en el Campeonato Mundial de F1 nació en Barcelona en 1921. Francisco Godia, Paco Godia o «Chico» Godia, como lo prefiramos, sintió una gran pasión por los automóviles desde muy pequeño. El hecho de pertenecer a una familia acomodada facilitó que debutara en la alta competición con tan sólo 24 años (no tengo constancia, pero intuyo que el apodo de «chico» tiene mucho que ver con este hecho). Así, en 1945, y a los mandos de un Hotchkiss, se estrenaba en el circuito de Montjuich, abandonando por rotura mecánica tras haber completado 3 giros.

A pesar de la penuria económica que asolaba la España de posguerra, supo encontrar vehículos que sirvieran a sus intereses, hasta que en 1949 accedió a su primer Maserati 4CLT-48 de doble compresor, un monoplaza que se rompía con demasiada facilidad pero que le permitió demostrar su valía, de tal modo que en las 24 Horas de Le Mans de aquel año, compartiría volante con Louis Gérard, propietario de la escudería que llevaba su nombre, sobre uno de los dos Delage D6S 3l inscritos (el otro iba conducido por Jover y Louveau), obteniendo la 4ª plaza final.

¡Han vuelto!

Juro por lo más sagrado que ni por asomo habría imaginado que iba a echar de menos las líneas de los becarios y becarias que han cubierto las vacantes de los titulares del periodismo deportivo durante el cambio de temporada, pero es así.

Queda poco para que termine el calvario, lo sé. Acabarán las pruebas y pasaremos a las inevitables conclusiones que no servirán ni para liar cigarrillos a poco que comience el fregado en Australia. Pero la espera se me está haciendo de un cuesta arriba que ni pa qué. ¡Han vuelto, sí! Ya tenemos aquí a los expertos que sacan verdades como puños y augurios de todo pelo y condición de donde nadie en su sano juicio extraería nada porque faltan infinidad de datos con que valorar lo que está ocurriendo, que buscan crear consenso sobre perfectas chorradas, que juegan a ir de entendidos sin tener ni puñetera idea.

Lisa y Ron

Permitidme que aborde por una vez (seguro que no es la última) un asunto que parece más propio de la crónica rosa. Ayer nos enterábamos de que Ron Dennis y su esposa Lisa daban por concluidos 22 años de convivencia, y si la noticia, como ya he dicho, sería apropiada si este blog tratara de cosas más serias que esto del deporte de la F1, lo cierto es que viene a sumarse a ese montoncito de matices sin aparente importancia que se vienen percibiendo en el seno de McLaren desde que ha comenzado la pretemporada.

Si en un primer momento alabé que Heikki Kovalainen fuera el sustituto de Alonso, tardé poco en delatar que la elección del tercer finlandés consecutivo en la historia de la escudería de Woking podía tener mucho que ver con un interés especial de Mercedes por cuidar su imagen en un mercado que había desprotegido —no recuerdo si lo había comentado aquí, pero el mercado que cuida tanto Mercedes-Benz es el de los camiones, ni más ni menos, porque en los países nórdicos la competencia en ese ámbito es sencillamente brutal—. Dicho esto, intuí que Mercedes quería a un finlandés, de nuevo, en las filas de McLaren, y que ese hecho delataba un cambio de rumbo estimable porque suponía que se había acabado el trágala de Hamilton como niño bonito del equipo anglo-germano.

Julio González-Pola (?-1974)

El ídolo venezolano Julio Pola es nada más y nada menos que el piloto español Julio González-Pola, el primero de nuestros compatriotas en subirse a un Ferrari en la primera intervención oficial de la todavía desconocida escudería italiana (Penya Rhin, Barcelona, 1948).

A pesar de haber protagonizado un hecho tan relevante, su historia es un perfecto enigma envuelto en brumas, hasta el punto de que es casi un desconocido en nuestro país. Hijo del escultor asturiano Julio González-Pola García, al parecer nació en Madrid, y debió ocurrir durante el periodo comprendido entre finales de 1909 y 1916, años en que su padre trasladó su estudio y familia a la capital mientras realizaba los monumentos al Capitán Melgar (inaugurado en 1911), a los Héroes del Caney (1915), y la placa conmemorativa de la inauguración de la nueva sede del centro del Ejército y la Armada (1916).

The yellow teapot (I)

El 14 de julio de 1977, durante la celebración del G. P. de Inglaterra en Silverstone, tenía lugar el estreno de un extraño monoplaza, el Renault RS01. El vehículo, muy tosco y menos afinado aerodinámicamente que sus competidores, llamaba inmediatamente la atención por ser el primer bólido de la historia de la F1 que incorporaba un propulsor turboalimentado. Su enorme peso, su aspecto voluminoso y rotundo, sus rácanas prestaciones (algo rápido cuando alcanzaba su máxima potencia, se mostraba extremadamente lento en curva y siempre inestable en pista); su tendencia a sobrecalentarse y el color amarillo con que iba decorado, dio lugar a que lo apodaran jocosamente como la tetera amarilla (the yellow teapot), delatando que nadie se lo tomaba en serio.

Y no es extraño que no se le diera ningún crédito, porque si bien la década de los 70 del siglo pasado estaba siendo muy rica en experiencias más o menos estrambóticas, encaminadas todas ellas a sacar alguna ventaja de las numerosas lagunas del reglamento y de las enormes posibilidades de inventiva que ofrecía el recién descubierto campo de la aerodinámica, fundamentalmente, las restricciones impuestas por la FISA (organismo rector anterior a la FIA), que afectaban a la limitación del tamaño de los snorkels (toberas de alimentación de aire que en el caso del Ligier JS5 de principios de 1976, habían adquirido dimensiones brutales) y alerones o partes móviles, dirige la creatividad hacia derroteros que harán de la búsqueda de menor resistencia ante el aire y el mayor apoyo posible contra el suelo, sus auténticas prioridades.

Carnaval, carnaval

Al parecer, el otro día, en Montmeló, cuatro cabestros insultaron de manera racista a Lewis Hamilton, originando una denuncia de Mclaren a la FIA, quien ha tomado cartas en el asunto de la única manera que sabe: amenazando a todo lo que se menea con desenfundar el Colt 45 que lleva al cinto. Hasta aquí lo serio, es un decir.

Lo chusco es que la prensa inglesa, dejando de lado su proverbial y fino sentido del humor (¿alguna vez lo ha tenido?), se ha dedicado, como de costumbre, a echar más leña al fuego, por si hubiera poca, de manera que bajo los titulares que delataban en negrita la tropelía realizada sobre su compatriota, aparecía una fotografía de unos aficionados que iban disfrazados de familia Hamilton. Siguiendo su estela, la española ha cargado como el séptimo de caballería contra el único flanco débil que tiene la afición automovilista de nuestro país (por ver si así acaba por parecerse a la otra, intuyo, a la de siempre, ya me entendéis, porque si no, no lo comprendo).

Y ahora la quilla

Si el año pasado me desesperaba por no encontrar nada de sustancia en los periódicos del lunes, tras la disputa de los Grandes Premios; o por leer bobadas como que John Watson era campeón del mundo, o que Mansour Ojjeh había creado McLaren, o que Gerard Berger era un simple expiloto (esta duele, porque a poco que se hubiera mencionado que en 2007 era copropietario y director deportivo de Toro Rosso —lo sigue siendo—, sus declaraciones habrían cobrado algo más de calado), etcétera, este año me ha dado por encontrarle la gracia a los numerosos despropósitos que ya están salpicando páginas y minutos de nuestro bien amado mundo informativo.

La catarsis ha surtido efecto, no lo voy a negar. Disfruto más y me río como un condenado asistiendo al repertorio de sandeces que nos dispensa diariamente un periodismo al que no se le puede exigir más porque sería como pedirle peras a un olmo. Y es que creo que podemos coincidir en que en lo deportivo tenemos una prensa general bastante especial —no me atrevo a definirla como imbécil por no herir a nadie—, que hace gala de saber pasar del optimismo más radical al pesimismo más negro con vertiginosa facilidad, y que destaca siempre por su insobornable capacidad para resaltar cualquier chorrada dejando de lado lo realmente importante.

Juan Jover (1903-1960)

Nuestro primer piloto español de F1 (a la izquierda de la fotografía) nació en Barcelona un 23 de noviembre de 1903, y comenzó a correr en motos y coches en la segunda década del siglo pasado; sin embargo, no fue hasta 1947 que su nombre comenzó a sonar internacionalmente. Ocurrió en el Gran Premio de Bari (Italia), cuando a bordo de un Maserati tuvo que abandonar por avería mecánica tras haberse mantenido en los primeros lugares durante buena parte de la prueba.

Al año siguiente, y a los mandos de otro Maserati, compitió regularmente en Francia (Grand Prix d’Albi, Grand Prix de Coupes du Salon de Montlhéry, etcétera), alcanzando la consagración con sus intervenciones en carreras de resistencia en 1949: en las 24 Horas de Le Mans, compartiendo con el francés Henri Louveau el volante de un Delage D6S 3l de la escudería Gérard (en la que también estaba encuadrado Paco Godia), obtuvo la segunda posición de la general, después de protagonizar una larga persecución sobre el Ferrari 166 MM de Luigi Chinetti y Lord Selsdon, que duró algo más de 12 horas (a medianoche, el vehículo francés llevaba una vuelta perdida y ocupaba la 4ª posición). Ese mismo año, con el mismo coche y en compañía de Louveau y Mouche, repetiría posición detrás del Ferrari de Chinetti en las 24 Horas de Spa.