Hay historias que merecen ser contadas, y el cacharrillo que traigo hoy a Nürbu nos va a permitir hacerlo, toda vez que nadie parece recordar que en Resistencia las cosas se montaban a largo plazo y, en Fórmula 1, se ejecutaban a corto, con la urgencia de un soldado, razón por la que la máxima disciplina gozó hasta tiempos recientes de ese carisma propio de los poemas escritos a primera intención, o esas pinturas y acuarelas que delatan la maestría del artista cuando va a calzón quitado y ni pretende hacer rehenes ni dejará que lo pillen vivo.
Matra imponía su ley todavía en 1974, cuando Alpine, adquirida por Renault el año anterior, la petrolera Elf y el fabricante de neumáticos Michelin, decidieron aumentar sus respectivos presupuestos deportivos para prolongar el dominio francés en prototipos, toda vez que Matra Sport había decidido centrarse en la F1.
El A440 y el A441 apenas supusieron dos intentonas de las muchas que se las veían con el circuito de La Sarthe, pero en 1976 algo iba a cambiar.
Gérard Larrousse se había convertido en Jefe Deportivo del ahora denominado Renault Sport.
Polifacético y experimentado, el de Lyon, además de sus dos segundos puestos con Porsche en Le Mans (69 y 70), consiguió con Matra la victoria en el 73 y 74 junto a Henri Pescarolo y colaboró también en el arranque del proyecto Alpine, vamos, que conocía el trazado galo como la palma de su mano y, en vez de buscar contar con un biplaza para todo tipo de terreno, a la manera Porsche, decidió enfocar los esfuerzos en una plataforma que se convirtiera en la reina indiscutible de la larguísima recta de Les Hunaudieres.
El azul de Alpine había sido sustituido por la librea amarilla, blanca y negra, de La Régie, el compromiso de vencer seguía más vigente que nunca, y el A442 surgía así con una depuradísima aerodinámica, un notable aumento de la potencia gracias a la incorporación de un Turbo Garret que llevaba al motor Renault-Gordini a rozar los 490 caballos, a lo que había que sumar unas tripulaciones de élite y un inteligente trabajo en el apartado de refrigeración, que se extendía a la ampliación de la distancia entre ejes, la relación de marchas, la propia caja de cambios y los frenos, lo que no impidió que 1976 supusiera un amargo bautismo de fuego a pesar de que Jabouille había conseguido la pole rodando a 220,427 km/h.
En 1977 fue aún peor pues las expectativas eran más elevadas y el estreno en Fórmula 1 era inminente. Jabouille, otra vez, clavó la aguja del cronómetro en clasificación en 3.31.070, circulando a 231,951 km/h, pero en carrera las averías se cebaron con el equipo francés y no hubo mucho más que rascar [Monsieur Le Mans, 1977 (#24LeMans 45)].
Pero en 1978, literalmente en tiempo de descuento, Larrousse y su gente devolvieron a Francia el añorado cetro de Le Mans.
Jean-Pierre Jabouille volvió a clavar la pole, esta vez circulando a 229,244 km/h de media, casi 9 kilómetros más rápido que en la edición del 1976 y 3 más lento que en 1977, y a pesar de que fue una prueba durísima, La Régie supo imponerse con cinco vueltas de ventaja sobre el primer Porsche de la armada alemana [Bien joué, 1978 (#LeMans 46)], precisamente con el trasto que IXO (Altaya quiosco) replicó a escala 1/43 y hoy hemos convertido en nuestro pequeño protagonista.
El dorsal 2, conducido por Didier Pironi y Jean-Pierre Jaussaud, distinguido por una cúpula de plexiglás semiabierta y transparente, que supuso un verdadero trastorno para los aficionados de mi edad.
Os leo.
No hay comentarios:
Publicar un comentario