El 22 que viene

Por definición, el primer año de aplicación de un nuevo reglamento técnico suele ofrecer un escenario en el que conviven varias ideas sobre un mismo concepto, y esto es algo que lo hace enormente atractivo. Luego se pasa, las mejores soluciones se imponen, los equipos las van adaptando a sus diseños y a partir de la segunda temporada de la normativa todo comienza a ser más parecido que al principio y termina igualándose con el paso del tiempo.

2022 cuenta con este aliciente: cambiamos reglas y seguramente salivaremos con fruición en cuanto veamos los primeros cacharros, pero lleva dinamita en sus entrañas porque supone una profunda modificación del concepto vigente desde 1994, que se dice pronto. 27 años a día de hoy, ahí es nada.

¿Por qué 1994 y no antes ni después? Básicamente porque perdemos a Roland Ratzenberger y Ayrton Senna en el mismo fin de semana —casi decimos adiós a Rubens Barrichello—, la FIA toma cartas en el asunto para priorizar la seguridad en la competición, y como base de su trabajo se fija en la disposición de habitáculo impuesta por Adrian Newey unos años antes en el Leyton House CG901 de 1990, esquema adoptado por todos los equipos de la parrilla: centro de gravedad muy bajo gracias a la posición del piloto con las piernas elevadas, y un generoso espacio debajo del cockpit que permitía aprovechar los caudales frontal e inferiores de aire con fines aerodinámicos. 

Nacía la célula de seguridad como concepto, y, como decía hace unas líneas, llevamos más de un cuarto de siglo diseñando coches alrededor de él...

En 2022 la arquitectura que protege al piloto se mantiene fiel a la tradición, pero cambia todo lo que la rodea. Ya no disponemos de un fondo plano como lo hemos entendido desde 1994 hasta Abu Dhabi 2021. Sigue existiendo una zona horizontal que se dibuja desde la vertical de los pies del conductor hasta el inicio del difusor, con un ancho de unos 50 cm., pero ya no existe una plancha extendida, sino un eje y dos secciones con forma de ala invertida en sus laterales, que serán las encargadas de crear el llamado efecto suelo. 

En principio, los complejos bargeboards ya no hacen falta porque las soluciones inferiores de los nuevos monoplazas van a proporcionar suficiente downforce sin ayuda exterior. Por la misma razón decimos adiós a nuestro querido vórtice Y-250 [Alerón'09], pero los puntales de la sustentación invertida siguen ahí y veremos cómo los interpreta cada escudería.

Alerón anterior, ala posterior, difusor, llantas de 18" y ahora fondo compuesto. A ver cómo lo explico sin herir sensibilidades: si con un punto de apoyo Arquímedes se sentía capaz de mover el mundo, con cinco, cualquiera de los artistas del paddock va a ser capaz de alumbrar creaciones asombrosas. En esencia son habas contadas, pero habrá que ver qué importancia dan los fenómenos del lápiz a cada una de las partes de la ecuación, y quién es el que da con la tecla y dibuja el futuro de la actividad.

Pinta cojonudamente aunque veremos antes las decoraciones que los monoplazas, y sé que es un aviso que no me habéis pedido. Las unidades de potencia van a seguir siendo clave, pero por primera vez en décadas, la aerodinámica en 2022 puede ser tan determinante como en 2010. A ver quién la aprovecha mejor, y que Dios reparta suerte.

Os leo.