El «Parc fermé» y la madre que lo parió

No es ninguna casualidad que los últimos periodos de dominación en pista coincidan con la estricta regla de Parc fermé que impide tocar el vehículo entre el sábado y el domingo, y la limitación de horas de trabajo nocturnas (curfew). 

Fueron impuestos en su modalidad actual en 2009 junto a un paquete de normas tendente a reducir los costos —la reducción de los test privados fue una de ellas—, que a la postre ni han reducido el montante a gastar durante la temporada, ni han servido para otra cosa que para maniatar a los rivales y falsear la competición, pues ahora resulta del todo imposible adaptarse a las circunstancias. Dicho en critiano, que queda mejor: lo que eliges como bueno el sábado ha de servir sí o sí para el domingo aunque las condicionantes de la carrera sean muy diferentes a las de la clasificación.

Hecha la ley hecha la trampa. Quien golpea primero golpea dos veces básicamente porque atrás no existe margen para cambiar las cosas salvo que te expongas a salir desde el pitlane.

Ha llovido lo suyo, pero lo cierto es que lo vimos en Nürbu antes que en ningún otro sitio. Desde entonces hemos hablado aquí de correr con aire limpio y correr en montonera con absoluta naturalidad. La cosa llegó a mayores y el concepto, poco a poco, se fue instalando en el acervo de aficionados y periodistas, aunque nosotros ya sabíamos por qué el Brawn GP001 circulaba de cine cuando salía delante y perdía fuelle cuando no clasificaba bien, también por qué la delicadísima aerodinámica de los Red Bull jugaba en su contra en cuanto Vettel o Webber no alcanzaban las plazas nobles los sábados.

Los vehículos se fueron haciendo más y más específicos. Los había con una clara filosofía puntera mientras que la mayoría apostaba por sacar provecho de la lucha en grupo. Lo comenté aquí mismo para explicar por qué Valtteri se deshizo como un azucarillo en agua tibia en cuanto perdió los puestos de cabeza en China: los coches punta lo pasan muy mal con aire sucio porque pierden eficacia aerodinámica.

No me enredo. Gracias a Autosport podemos contemplar en qué consiste el fenómeno de marras [picar en la imagen para que os lleve al vídeo]...

Pero una cosa es la teoría y otra la práctica.

Si es bien cierto que se consigue mayor eficiencia yendo delante de un vehículo que detrás, no lo es menos que una vez obtenidos los puestos en clasificación, el grueso de la parrilla corre con las manos atadas en tráfico porque no han podido tocar sus coches poniendo más ala o quitándosela, o reglando las suspensiones, por ejemplo, gracias a que la FIA y los equipos decidieron convertir el Parc fermé en una trampa de la que es muy difícil salir salvo que medien toneladas de suerte.

Y en esto estamos, y así os lo cuento. Os leo.