Peugeot, 1992 [#LeMans 60]

Aunque la FISA haría oficial el 18 de octubre del 1992 su decisión de cancelar el World Sportscar Championship a partir de 1993, desde el otoño del 91 ya había suficientes señales de lo que se avecinaba como para agravar aún más los problemas que la misma Federación había venido originando desde 1987. 

La recesión global había amainado, pero, en el Viejo Continente, el Tratado de Maastricht y la implantación de las medidas enfocadas a la armonización económica entre los socios, ocasionó un nuevo encarecimiento del dinero y la consiguiente reducción del flujo de capitales, lo que, a la postre, derivó en un aumento de costes que desincentivó la ya mermada participación en carreras como Le Mans. De entre los grandes fabricantes sólo Toyota y Peugeot aceptaron el pulso tanto en el Mundial como en la prueba gala.

Fruto de los acuerdos comerciales suscritos en 1991, el ACO seguía supeditado a la FIA pues las 24 Horas formaban parte del campeonato, y aceptó con la mejor cara las regulaciones dispuestas por Mosley y su equipo, incluso la nueva reducción de consumos que volatilizó la posible presencia de Jaguar en La Sarthe y la incomprensible prohibición de la tecnología Wankel que había vencido en la edición anterior [Bernie, Max y Mazda, 1991 (#LeMans 59)]. Sea como fuere, la organización francesa tenía claro cómo salir de la emboscada, y la elección ese mismo verano de Michel Cosson como Presidente de L'Automobile Club de l'Ouest, acabó certificando que para Le Mans y la Resistencia existía un futuro sin necesidad de que intermediara en él la Federation Internationale de l'Automobile.

Las cosas no estaban boyantes con una inscripción de únicamente 50 vehículos, de los que tan sólo 28 tomaron la salida el sábado 20 de junio, no obstante, el circuito acogió a 176.000 aficionados que acudieron, mayoritariamente, para disfrutar de una posible victoria de Peugeot. 

La parrilla estaba nutrida de saldos rescatados para cubrir el cupo indispensable con la aprobación de FIA, y, lógicamente, contaba con los seis candidatos a la victoria (Toyota Team Europe y Peugeot Talbot Sport), a los que se sumaron dos Mazda MRX-01 propulsados por sendos Judd MV10 3.5L V10 que cumplían la normativa vigente. La de Vélizy-Villacoublay presentó tres unidades evolucionadas de los 905 que compitieron en 1991 y distinguidos con la denominación Evo 1B, mientras que la de Colonia trajo tres TS010 similares a los que estaban dando la batalla en el WSC, que se complementaban en pista con un 92C-V oficial y otro en manos de Greddy Trust Racing Team, privado pero con fortísimo apoyo de la casa madre. Por su parte, tampoco faltaron a la cita dos veteranos Porsche 962CK6, ambos de Kremer Porsche Racing. 

Nuestros compatriotas Tomás Saldaña y Jesús Pareja tomaron la salida sobre un Cougar C28LM (Courage Compétition) y un Lola T92/10 (Euroracing), respectivamente.

En fin, con un jovencísimo Príncipe Alberto de Mónaco dando el banderazo inicial, la prueba arrancó sobre piso húmedo y con el Peugeot dorsal 2 en la posición de privilegio. El prometido duelo entre franceses y japoneses no se hizo esperar, aunque fue Mazda la que presentó credenciales al cabo de un par de giros. 

Volker Weidler, en el habitáculo del MRX-01 número 5, supo desembarazarse de sus rivales inmediatos y comenzó a atosigar a los Peugeot hasta ponerse en cabeza. Llovía en algunas zonas del circuito y la conducción se había vuelto muy arriesgada por momentos. Geoff Lees había llevado su TS010 hasta las plazas que ocupaban los Peugeot de Baldi y Ferté. Se deshizo del primero y se fue a por el segundo aprovechando la presencia de doblados, con tan mala fortuna que el de Falaise titubeó cuando estaba siendo rebasado, golpeó al Toyota y los prototipos quedaron inmovilizados en pista con importantes desperfectos. La broma les salió demasiado cara. Tras el obligado paso por garajes, el 905 Evo 1B volvió a la carrera con diez vueltas perdidas. El TS010 corrió peor suerte y sumó dieciséis giros. Para los dos la cita había terminado.

Las ruedas Michelin funcionaban mejor sobre mojado que las Goodyear, lo que originó que Toyota perdiera muchas de sus opciones para recuperarlas en cuanto el asfalto se secaba. Ya con la oscuridad dominando La Sarthe, Teo Fabi alcanzaba con su TS010 al grupo de cabeza aunque el esfuerzo resultó inútil. Lloviznó primero para comenzar a diluviar superadas las diez de la noche. La meteorología ofreció una nueva tregua, breve, para pasar más tarde a lluvias intermitentes y un fuerte aguacero que duró hasta más allá de la madrugada.

 

El binomio Peugeot/Michelin resultaba imbatible en esas condiciones. Lideraban con comodidad Dalmas, Warwick y Blundell, sobre el 905 Evo 1B número 1, inmediatamente detrás circulaba el 2, con Alliot, Baldi y Jabouille. 

Quedaba poco para que amaneciera cuando Alliot perdía la dirección en Indianápolis. Rodaba en la primera posición en ese instante. El Mazda número 5, que iba tercero, comenzó a sufrir problemas de condensación en el cockpit. Inicialmente no se le dio importancia, pero al cabo se hizo necesario entrar a boxes para sustituir el parabrisas, maniobra que hubo que repetir dos giros después...

Con las primeras luces del amanecer había cesado de llover, parecía el momento que estaba esperando Toyota, pero el coche de Jan Lammers, Andy Wallace y Teo Fabi entraba a garajes con el motor tosiendo acatarrado. Alliot no pudo, o supo, aprovechar la oportunidad para despegar a su rival. Otro error de conducción, otra salida de pista, de nuevo a boxes y, cuando todo parecía encarrilado, Toyota reclamaba a Dirección de Carrera porque el Peugeot no llevaba anclada correctamente su puerta, y otra vez a garajes hasta resolver la contingencia. Sobre La Sarthe sólo competían 19 vehículos de los 28 que habían tomado la salida, ni el de Pareja ni el de Saldaña estaban entre ellos.

Con piso totalmente seco los tiempos por vuelta empezaron a caer aunque parecía que la suerte estaba echada, ya que la dureza de las horas anteriores seguía cobrándose víctimas.

El Toyota de Geoff Lees, David Brabham y Ukyo Katayama abandonaba por rotura de motor, una hora más tarde lo hacía el 905 Evo 1B de Karl Wendlinger, Eric van de Poele y Alain Ferté. Entretanto, el prototipo número 8 de la japonesa perdía aún más tiempo debido a un reventón y a la persistencia de una serie de problemas en su propulsor que, desgraciadamente, no iban a encontrar solución.

La mañana del 21 de junio transcurrió tranquila y sin incidentes reseñables. Derek Warwick, Yannick Dalmas y Mark Blundell se imponían sobre el Peugeot dorsal 1 tras haber completado 352 vueltas a La Sarthe. En segunda posición terminaba el Toyota TS010 de Pierre Henri Raphanel, Masanori Sekiya y Kenny Acheson con 346 giros acumulados. Ocupó la tercera plaza el Peugeot 905 Evo 1B de Mauro Baldi, Philippe Alliot y Jean Pierre Jabouille, sumando 345. Mazda tuvo que contentarse con acabar cuarta con la unidad conducida por Johnny Herbert, Volker Weidler, Bertrand Gachot y Maurizio Sandro Sala. 

Os leo.