No son horas y lo entiendo, pero me gustan las justicias poéticas del destino más que a un tonto una tiza, para qué vamos a engañarnos, y puesto que el Pisuerga ha pasado de nuevo por Valladolid, me apetecía compartirlo con vosotros.
Os cuento: hace menos de un mes hablábamos aquí mismo de las complicaciones que se pueden originar en 2021 como no se arregle antes el tema de las unidades de potencia. El compañero Lastra, siempre acertado, planteaba sus dudas al respecto y yo respondía proponiendo un capado de las prestaciones del ICE (Internal Combustion Engine), el motor térmico de toda la vida, el V6 de la era híbrida, para que nos entendamos.
El capado ha sido, y debería seguir siendo bajo mi humilde opinión, un formato de neutralización normativa que favorece la equiparación de oportunidades porque como todo el mundo no juegue con las mismas o parecidas cartas estamos aviados. Bueno, el tema es antiguo, ha afectado a revoluciones por minuto (rpm), a cilindros por bloque o incluso a la banda de rodadura de los neumáticos, y es que sí, reducir la superficie de contacto con el suelo también es una forma de capado y la cosa se aplicó en 1998, creo recordar, y se mantuvo vigente hasta el retorno de los slicks en 2009.
Bueno, todo iba bien hasta que apareció el tonto del pueblo para coger anónimamente el rábano por las hojas y acusarme de no saber de lo que estaba hablando porque las diferencias actuales se centran en la recuperación de energía por vuelta, vía ERS, imagino que debido a que tanta hibridación por aquí, tanta hibridación por allá, a él y a los que son como él se les ha olvidado que las unidades híbridas tienen un corazón que se alimenta con gasolina, como ha quedado patente cuando ha trascendido que Ferrari podía estar usando algún tipo de ardid en su sistema de alimentación de combustible que la FIA considera legal...
Bueno, no es por nada, pero esta parte en cuestión afecta al ICE, no a la recuperación de energía por vuelta, creo que queda bastante claro. El motor térmico de toda la vida incide en el funcionamiento del Turbo y el MGU-H y un superavit aquí, en el alma de la unidad de potencia, puede ofrecer una ventaja global de 70 c.v. estimados, porque también tiene que ver con la velocidad punta y lo recuperable en la fase de frenado (MGU-K).
Y eso. Os leo.
2 comentarios:
Sí señor, todo es petróleo. Las carreras se empiezan con el tanque lleno y la batería cargada a tope, para todos igual, y el que mejor gestione estos recursos tendrá más potencia disponible.
Sólo si las ICE fueran similares en rendimiento tendría sentido buscar las diferencias en los recuperadores de energías, pero sabemos que el motor Mercedes es el más eficiente de los cuatro. Recién ahora, y en algunas pistas, parece que Honda se acerca a ese rendimiento. Y aquí entran el chasis y la eficiencia aerodinámica, que pueden igualar más las cosas.
Saludos
Muchas gracias Josete por la parte que me toca... :))
No sé quien habrá sido el mequetefre que ha pretendido darte lecciones, aunque lo puedo imaginar.
En cuanto a la creatividad de Maranello he oído por ahí que afecta a dos cuestiones, una sería la administración "creativa" del flujo de combustible en cada segundo (no sé si será posible, no tengo formación de ingeniero) que podría ser alegal, pero ya sabemos que el espiritu de la norma y tal y tal. La otra sería aprovechar un poquito de aceite del intercooler para añadirlo a la mezcla así muy difuminado a alta presión y hacerla más rica; esto sí que estaría prohibido totalmente por la Fia. Pero vamos, la aclaración de normativa parece que va por la primera opción, aunque hay quien dice que podrían ser las dos cosas a la vez lo que habrían usado los de la Rossa.
En cuanto a ir capado, como ya comentaba ayer, parece que los antaño "ostentóreos" Mercedes van de tal guisa, a juzgar por lo lloros de Lewis "I need more power", y es que ni un Toro Rosso se pudo llevar al huerto el poverello. :)))
Saludos.
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