El esfuerzo de rearme previo a la II Guerra Mundial ha estado influyendo de manera clara y contundente en la industria del automóvil aunque todo ello haya quedado ajeno para el gran público. Lejos del limitadísimo papel que interpretó durante la Gran Contienda de 1914, la aviación se ha convertido en una prioridad para las potencias occidentales de los años 30 del siglo pasado, que dotan a la investigación aeronáutica de generosas partidas presupuestarias.
Ahora bien, si hablamos de aeronaves, tanto de transporte como de combate, estamos hablando, también, de aerodinámica, de materiales ligeros así como de motores más potentes y dotados de un menor consumo, lo que inevitablemente resultaba de sumo interés para el mundo de la automoción y, por ende, del automovilismo de competición.
Así las cosas, tras el forzado parón de 1936 [Fuerza mayor, 1936 (#24LeMans --)], la decimocuarta edición de las 24 Horas de Le Mans se dispone a ser disputada en un ambiente de euforia manifiesta. Primero de todo porque a pesar del ambiente prebélico que vive Europa, Francia se ha replegado sobre sí misma buscando la paz que no encuentra fuera. Segundo, porque al igual que sucediera en 1936, la lista de inscritos para la prueba en La Sarthe tiene por fin un marcado tinte nacional. Y tercero, porque la prensa francesa había hecho hincapié hasta la extenuación en que Bugatti buscaba la victoria habiendo aplicado las más avanzadas técnicas en el diseño y confección de su Type 57G [Bleu de France (#BlueTrain/017)], cuya base mecánica era el coche vencedor en el Grand Prix de Francia de 1936 (circuito de Montlhéry).
La inscripción vuelve a ser abundante: 62 participantes, entre los que se encuentra de nuevo Tazio Nuvolari, haciendo pareja con Luigi Chinetti sobre un Alfa Romeo 8C que monta un motor de 2.900 centímetros cúbicos. Al final, de los siete Quadrifogli que han solicitado plaza sólo disputará la carrera el 8C 2900A de Raymond Sommer y Giovanni Battista Guidotti. El resto, incluyendo el de Nuvolari y Chinetti, no tomarán la salida por diversas razones.
Como anécdota, contar que el bueno de Chinetti se ha inscrito para la ocasión con tres equipos diferentes. El ya citado; un Talbot oficial que comparte con Louis Chiron; y en el que participará definitivamente, que no es otro que un equipo privado que lleva su nombre, en el que él y su compañero monegasco conducirán el mismo T150C previsto como oficial pero sin el apoyo de la marca británica.
Bueno, estas cosas eran habituales entonces y no cabe darle más vueltas. En fin, de los 62 inscritos sólo arrancan la prueba 49, entre ellos el Bugatti 57S de nuestro compatriota Genaro Léoz-Abad, que finalmente serán 48 porque el Simca-Fiat 508S Balilla de Molinari y Zanardi se muestra incapaz de rodar los primeros metros...
Sommer toma las riendas en los giros iniciales. Su Alfa Romeo mejorado parece querer hacer que reverdezcan los viejos tiempos. El vehículo rueda bien. El nuevo propulsor de 2.895 c.c. responde a la perfección. El chasis del viejo 8C no da muestras de fatiga y el de Mouzon lidia fuerte con la armada Delahaye y uno de los dos Bugatti Tank en pista, llamados así porque sus líneas compactas recuerdan vagamente a las de un carro de combate (tanque).
Para media tarde la historia es distinta. El menor consumo de gasolina por kilómetro rodado, su peso y su reducido coeficiente de penetración en el aire, convierten al Bugatti Type 57G de Jean-Pierre Wimille en un firme candidato a la victoria. Reposta más tarde, cuida mejor las ruedas y viaja más rápido, y Raymond Sommer se las ve y desea para mantener el ritmo, eso sí, desde una distancia que cada vuelta que pasaba se iba haciendo más y más grande porque su Alfa no da para más.
El atardecer del sábado 19 de junio no ha teñido de naranjas La Sarthe cuando la tragedia visita de nuevo el trazado.
René Kippeurt pierde el control de su Bugatti Type 44 tras haber dejado atrás Maison Blanche. Golpea brutalmente el talud lateral y sale despedido de su auto, que gira sobre sí mismo hasta detenerse en mitad de la trazada. Ha muerto y su cuerpo yace inerte sobre el suelo mientras el público y un gendarme alzan los brazos tratando de avisar con sus gestos a los rivales que llegan. Pat Fairfield frena tarde. Es una zona rápida y no puede evitar el Bugatti. Su BMW 328 zigzaguea pero termina golpeando frontalmente al vehículo francés y es arremetido, a su vez, por el Delahaye que conduce Jean Trémoulet. Sale impulsado por los aires.
A pesar de que en principio el accidente no reviste mayores problemas y el piloto británico es trasladado consciente al hospital donde será intervenido, Fairfield terminará falleciendo a primeras horas del día siguiente.
Otro de lo BMW 328 también se ve involucrado. Lo lleva en esos instantes Fritz Roth, quien para evitar el cuerpo de Kippeurt fuerza la dirección y se tira a la cuneta para dar allí un par de vueltas de campana. Magullado, con la frente abierta y el volante entre los brazos, todavía tiene tiempo de ver cómo el argentino George Raphaël Béthenod de Montbressieux, «Raph», a bordo de un Talbot T150C, dice allí mismo adiós a sus aspiraciones en Le Mans.
Hay más damnificados pero por fortuna no habrá más decesos. Sommer sigue buscando la cola del Bugatti Tank pero su coche dice basta cuando la oscuridad no ha comenzado a devorar Le Mans. Wimille entra a repostar y ceder relevo a Benoist con dos vueltas largas de ventaja. Para las cuatro de la madrugada serán seis giros los que saca al Delahaye de Carrière y Schell...
Llueve en mitad de la noche pero el Tank avanza y devora kilómetros sin oposición —la unidad que conducen Roger Labric y Pierre Veyron, sufre de problemas que nada tienen que ver con la meteorología o el estado de piso, y terminará abandonado durante la mañana siguiente.
Wimille y Benoist reciben órdenes de proteger. Para el mediodía del domingo 20 de junio sólo circulan en La Sarthe 18 coches de los 48 que habían partido, y uno de ellos será descalificado.
Récord de distancia: 3.287'938 metros. El Tank de Bugatti dorsal número 2, completa la prueba en primera posición con 243 giros y con Jean-Pierre Wimille y Robert Benoist a los mandos. Tras él dos Delahaye 135CS, el de Joseph Paul y Marcel Mongin con 236 vueltas, y el de René Dreyfus y Henri Stoffel en tercera posición, habiendo cubierto 231.
Francia por fin ha recuperado su trono... Os leo.
< Fuerza mayor, 1936 [#24LeMans --]
> Los tapados, 1938 [#24LeMans 15]
La inscripción vuelve a ser abundante: 62 participantes, entre los que se encuentra de nuevo Tazio Nuvolari, haciendo pareja con Luigi Chinetti sobre un Alfa Romeo 8C que monta un motor de 2.900 centímetros cúbicos. Al final, de los siete Quadrifogli que han solicitado plaza sólo disputará la carrera el 8C 2900A de Raymond Sommer y Giovanni Battista Guidotti. El resto, incluyendo el de Nuvolari y Chinetti, no tomarán la salida por diversas razones.
Como anécdota, contar que el bueno de Chinetti se ha inscrito para la ocasión con tres equipos diferentes. El ya citado; un Talbot oficial que comparte con Louis Chiron; y en el que participará definitivamente, que no es otro que un equipo privado que lleva su nombre, en el que él y su compañero monegasco conducirán el mismo T150C previsto como oficial pero sin el apoyo de la marca británica.
Bueno, estas cosas eran habituales entonces y no cabe darle más vueltas. En fin, de los 62 inscritos sólo arrancan la prueba 49, entre ellos el Bugatti 57S de nuestro compatriota Genaro Léoz-Abad, que finalmente serán 48 porque el Simca-Fiat 508S Balilla de Molinari y Zanardi se muestra incapaz de rodar los primeros metros...
Sommer toma las riendas en los giros iniciales. Su Alfa Romeo mejorado parece querer hacer que reverdezcan los viejos tiempos. El vehículo rueda bien. El nuevo propulsor de 2.895 c.c. responde a la perfección. El chasis del viejo 8C no da muestras de fatiga y el de Mouzon lidia fuerte con la armada Delahaye y uno de los dos Bugatti Tank en pista, llamados así porque sus líneas compactas recuerdan vagamente a las de un carro de combate (tanque).
Para media tarde la historia es distinta. El menor consumo de gasolina por kilómetro rodado, su peso y su reducido coeficiente de penetración en el aire, convierten al Bugatti Type 57G de Jean-Pierre Wimille en un firme candidato a la victoria. Reposta más tarde, cuida mejor las ruedas y viaja más rápido, y Raymond Sommer se las ve y desea para mantener el ritmo, eso sí, desde una distancia que cada vuelta que pasaba se iba haciendo más y más grande porque su Alfa no da para más.
El atardecer del sábado 19 de junio no ha teñido de naranjas La Sarthe cuando la tragedia visita de nuevo el trazado.
René Kippeurt pierde el control de su Bugatti Type 44 tras haber dejado atrás Maison Blanche. Golpea brutalmente el talud lateral y sale despedido de su auto, que gira sobre sí mismo hasta detenerse en mitad de la trazada. Ha muerto y su cuerpo yace inerte sobre el suelo mientras el público y un gendarme alzan los brazos tratando de avisar con sus gestos a los rivales que llegan. Pat Fairfield frena tarde. Es una zona rápida y no puede evitar el Bugatti. Su BMW 328 zigzaguea pero termina golpeando frontalmente al vehículo francés y es arremetido, a su vez, por el Delahaye que conduce Jean Trémoulet. Sale impulsado por los aires.
A pesar de que en principio el accidente no reviste mayores problemas y el piloto británico es trasladado consciente al hospital donde será intervenido, Fairfield terminará falleciendo a primeras horas del día siguiente.
Otro de lo BMW 328 también se ve involucrado. Lo lleva en esos instantes Fritz Roth, quien para evitar el cuerpo de Kippeurt fuerza la dirección y se tira a la cuneta para dar allí un par de vueltas de campana. Magullado, con la frente abierta y el volante entre los brazos, todavía tiene tiempo de ver cómo el argentino George Raphaël Béthenod de Montbressieux, «Raph», a bordo de un Talbot T150C, dice allí mismo adiós a sus aspiraciones en Le Mans.
Hay más damnificados pero por fortuna no habrá más decesos. Sommer sigue buscando la cola del Bugatti Tank pero su coche dice basta cuando la oscuridad no ha comenzado a devorar Le Mans. Wimille entra a repostar y ceder relevo a Benoist con dos vueltas largas de ventaja. Para las cuatro de la madrugada serán seis giros los que saca al Delahaye de Carrière y Schell...
Llueve en mitad de la noche pero el Tank avanza y devora kilómetros sin oposición —la unidad que conducen Roger Labric y Pierre Veyron, sufre de problemas que nada tienen que ver con la meteorología o el estado de piso, y terminará abandonado durante la mañana siguiente.
Wimille y Benoist reciben órdenes de proteger. Para el mediodía del domingo 20 de junio sólo circulan en La Sarthe 18 coches de los 48 que habían partido, y uno de ellos será descalificado.
Récord de distancia: 3.287'938 metros. El Tank de Bugatti dorsal número 2, completa la prueba en primera posición con 243 giros y con Jean-Pierre Wimille y Robert Benoist a los mandos. Tras él dos Delahaye 135CS, el de Joseph Paul y Marcel Mongin con 236 vueltas, y el de René Dreyfus y Henri Stoffel en tercera posición, habiendo cubierto 231.
Francia por fin ha recuperado su trono... Os leo.
< Fuerza mayor, 1936 [#24LeMans --]
> Los tapados, 1938 [#24LeMans 15]
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