miércoles, 9 de enero de 2019

Lagonda, 1935 [#24LeMans 13]


A pesar del atosigante ambiente social, político y económico, que planea sobre la mitad de la década de los años treinta del siglo pasado, las carreras de coches y los Grand Prix se han convertido en una actividad sumamente lucrativa. Además, los ases del automovilismo son tratados como auténticos héroes y arrastran consigo a las multitudes...

Existe el mismo problema de siempre: conseguir un buen monoplaza o vehículo de competición resulta una quimera para la mayoría de pretendientes, sin embargo, parece más asequible encontrar hueco en un equipo privado o en alguno de fábrica, siempre y cuando se hubiesen podido demostrar antes las cualidades al volante, claro. 

Las 24 Horas de Le Mans suponen un escaparate inigualable para estos menesteres, de forma que edición tras edición, la parrilla se ha ido nutriendo tanto de buscavidas en busca de una oportunidad —¡más cornadas da el hambre!—, como de caballeros de fortuna que pretenden tentar a la suerte, que comparten pista durante un fin de semana completo con los astros de la disciplina. Pero en 1935 la cosa llega tan a mayores que L'Automobile Club de L'Ouest establece por primera vez en su historia un límite a las inscripciones.

Esgrimiendo razones de seguridad, hay 60 garajes habilitados [Privateers, 1934 (#24LeMans 12)], y esos serán los espacios disponibles. Ni uno más ni uno menos.

Se presentan 63 vehículos aunque en algunas anotaciones la cifra sube a 66, en todo caso sólo serán aceptados 60, como decíamos antes, aunque a la postre, únicamente 58 tomarán la salida, entre los que hay una mayoría aplastante de representantes británicos, muchos corriendo bajo pabellón francés, y cinco Alfa Romeo, cuatro de ellos con el ya trotado 8C 2300 y un 6C defendiendo los colores del equipo Guy Don, ninguno con el apoyo oficial de Portello.

El fin de semana del 14 al 16 de junio promete buen tiempo aunque hay amenaza de chubascos pasajeros. La salida, el sábado día 15, se da sin mayores contratiempos y los Alfa se ponen inmediatamente en cabeza. Raymond Sommer lidera los primeros compases de la prueba, seguido por Curzon (Earl Howe), Chinetti y Stoffel; tras ellos, los dos Lagonda M45R Rapide de Johnny Hindmarsh y Dudley Benjafield (Benjy, triunfador en 1927 junto a Sammy Davis, con Bentley).

Los relevos vespertinos suponen un mano a mano entre Alfa Romeo, Lagonda y el Bugatti de Pierre Veyron, que ha terminado sumándose a la fiesta.

Lloverá desde horas antes del atardecer hasta prácticamente después de medianoche, aunque Sommer ya está sentenciado. Si en 1932 se veía obligado a disputar una buena porción de la carrera en solitario porque Luigi Chinetti habría sufrido una indisposición, tres años después, su compañero De Saugé Destrez causaba baja por similar problema y al de Mouzon le tocaba lidiar con más de 20 horas por delante.

Sommer aguanta el trallazo. En una de esas épicas que acostumbran a pasar desapercibidas, tirando de oficio y pundonor se mantuvo como pudo con opciones, hasta que su Alfa empezó a acusar los años de servicio. En Indianapolis comienza el inicio del fin. Cae abundante agua, las campanas de la  iglesia de Saint Benoît no han cantado todavía las 11 de la noche del sábado. El vehículo número 15 ha cedido para ese instante un terreno muy difícil de recuperar. Llega a garajes. Raymond se baja y se afana en buscar la avería y repararla. Retorna a pista con casi ocho giros perdidos. Fontés lidera con su Lagonda, y entre él y el malherido protagonista de este párrafo, circulan Dreyfus y Veyron. Todo es poco. A pesar de intentar la remontada con todas sus entrañas, Sommer claudica al inicio de la madrugada.

Para ese momento la parrilla se ha reducido en nueve coches, diez si contamos el Alfa de nuestro héroe, a los que seguirán otros ocho antes de que el alba bese La Sarthe. Contra todo pronóstico, la edición de las 24 Horas de le Mans de 1935 está resultando extremadamente dura. La abundancia del agua caída ha ayudado a que la parrilla se destile. Los buscavidas visoños y los caballeros de fortuna no aguantan. Sí lo hacen los pilotos curtidos, que bregan con su máquinas para hacerlas llegar lo más cerca del banderazo final.

La noche y Le Mans se abrazan. El santuario sólo acoge a aquellos que están realmente preparados. Earl Howe y Bug Lewis llevan la batuta cuando no han transcurrido ni 12 horas. Cuatro de la madrugada. Cuatro coches con una vuelta de diferencia... Roger Labric golpea con algo y la aventura de Bugatti termina ahí mismo. Chinetti también abandona aunque su Alfa acumula algunas vueltas perdidas. Curzon cede la rodilla mientras empieza a amanecer en La Sarthe...

El Alfa Romeo de Pierre Louis-Dreyfus y Henri Stoffel mantiene su ventaja, aunque la perderán durante las primeras horas del domingo 16 de junio...

El Lagonda dorsal número 4 es primero pero aún queda concluir la prueba completando las seis horas que quedan. El M45R Rapide tiene problemas y vuela sobre Le Mans protegiendo. Su bomba de aceite no responde adecuadamente, problema que se convierte en extremadamente urgente a las tres de la tarde. Queda una hora de carrera. Stoffel lleva su Alfa con un ritmo demoledor, recortando kilómetros a cada vuelta transcurrida. En el garaje del número 4 se decide jugar al todo o nada. El 8C 2300 del enemigo está todavía lejos; se puede jugar a apurar...

Y en esto que la diosa Fortuna visita Le Mans. Los del equipo Pierre Louis-Dreyfus se han echado encima de los de Lagonda y llegan a creer que están en la vuelta ganadora cuando lo cierto es que van con una perdida. Aflojan con la intención de proteger sus opciones y, en consecuencia, pierden la partida ante la de Staines.

Agónica, la británica vence en las 24 Horas de 1935 con Johnny Hindmarsh y Luis Fontés al volante. 222 giros, 3.006'797 kilómetros recorridos. En segunda posición el Alfa Romeo que conducen Pierre Louis-Dreyfus y Henri Stoffel, en la misma vuelta y prácticamente con la misma distancia recorrida. Y en la tercera plaza, asoman la cabeza Martin y Brackenbury sobre un Aston Martin Ulster del equipo Roy Eccles.

Os leo.

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