La buena Williams comenzó a agotarse a mediados de la década pasada. Es recordar esa Grove con Montoya al volante de unos de sus coches y que casi te salga una lagrimilla.
En fin. Poco antes, en 2004, pudimos asistir a uno de esos momentos únicos en que quitas la pintura y los vinilos de un monoplaza, y, ¡oh, maravilla!, descubres en la parrilla un ejemplar único. No uno que se diferencia de los otros por pequeños matices en la cúpula del cubrecapot o en los pontones... No, un un ejemplar único de los de verdad, un vehículo que era un Williams de lejos y de cerca, que se distinguía siempre, fueran cuales fuesen la circunstancias.
Creo que hablé por primera vez en este blog del FW26 en su versión Terzi, allá como en 2009. Más tarde me he referido a él más de una vez, pero no demasiadas, lo confieso. Los mercaderes se han ido haciendo con el negocio y cada vez queda menos espacio para hablar de innovaciones puras porque la rentabilidad aprieta y si hay que ser igual que los demás, se es, que diría José Mota, pues la cuenta de resultados es más importante que los logros en pista, ¿o no?
La última vez que me enamoré de un cacharro realmente diferente sucedió en 2014. El Lotus E22 era una preciosidad aunque fea como un demonio. Don Enrique Scalabroni auguró que iba a sufrir un subviraje terrible con aquellos dos puentes desiguales y asimétricos que unían la nose al alerón delantero, pero, al final, el trasto sobrevivió malamente a la asimetría delantera incluso a pesar de Pastor Maldonado, quién sabe si por su salida de escape único ligeramente desplazada horizontalmente sobre el eje longitudinal. Yo aposté a que lo que ocurría no era otra cosa que los mercaderes penalizaban las salidas de tono.
O eres igual a los otros o te quitamos de la foto, como hacía Stalin con sus opositores. Que Lavrenti Beria molestaba más de lo aconsejable se arreglaba borrando al de Merkheuli del mapa y ampliando la anotación en las enciclopedias sobre el estrecho de Bering. Y así, y tal...
El Lotus R31 de 2011 también me hizo tilín-talán. Salidas de escapes al inicio del fondo plano, ¡uof! ¡Pero dónde vamos a ir a parar!
La era de los mercades ha impuesto una lógica resultadista que sólo atiende a las prisas. Sin entrenamientos privados y con nulo margen de maniobra incluso para los grandes, la montonera depende tanto de la unidad de potencia que sirve el fabricante como de las gomas que pone en sus manos Pirelli. ¿Para qué crear, entonces, si lo seguro consiste en seguir los criterios del rebaño?
Hoy se han presentado en redes sociales algunas fotografías del MR06 de la extinta Manor, en su versión túnel de viento. Hay quien ha tenido orgasmos con ellas. Yo, sinceramente, me he quedado frío.
Tampoco se podía pedir que la de Dinnington fuera más allá de adaptar el MR05 a la nueva normativa, pero ¡coño!, un poquito más de riesgo sí que habría sido de agradecer.
E irremedieblemente he pensado en el FW26 que corrió las 12 primeras carreras de 2004 (luego vino la versión light para disputar el resto de temporada). Eran otros tiempos, también era la montonera y los pilotos de reserva servían para disputar pruebas, como hizo Marc Gené sustituyendo a Ralf Schumacher, pero gracias a la visión de Antonia Terzi pudimos disfrutar de un coche único. No funcionó adecuadamente. El morro de morsa, la doble quilla... quién sabe qué. Pero el caso es que en manos de los mercaderes, incluso nosotros nos estamos quedadon para raras piezas de museo.
Os leo.
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