martes, 24 de enero de 2017

Martini y la Everest


Creo que ya lo he contado, pero entre los músicos de jazz americano de finales del siglo pasado corría un lugar común de conversación que decía más o menos así: «Los amateurs cuando se reúnen hablan de música, los profesionales, de dinero.»

Pues bien, Bernie no me cae bien, lo sabéis de sobra, fundamentalmente porque bajo su sombra no hemos dejado de hablar de deporte aunque tampoco hemos acertado a hablar en serio de dinero, lo que convierte nuestro chiringuito —que en el fondo ha sido el suyo hasta el lunes de la semana pasada—, en un lodazal de difícil definición en el que reina una bonita esquizofrenia colectiva.

Y puesto que ha comenzado el tsunami imparable de panegíricos, hagiografías y medidos homenajes al boss en los medios de comunicación y RR.SS., quiero recordar una vieja entrada que escribí en mi etapa en Diariomotor, siquiera por combatir un poco el acceso de idolatría que nos embarga a estas horas.

«A últimas horas de ayer y de manera bastante tímida, se conocía la noticia del fallecimiento del ex piloto italiano Giancarlo Martini (Lavezzola, 16 de agosto de 1947), a la edad de 65 años.

Martini es casi un desconocido en España, salvo acaso, porque era tío de Pierluigi Martini, piloto que condujo para diferentes equipos entre 1985 y 1991, en todo caso, su nombre está íntimamente ligado a una de las figuras más emblemáticas de nuestro deporte patrio, Giancarlo Minardi, pues sería precisamente en la escudería de este último donde encontraron Adrián Campos, Luis Pérez-Sala, Marc Gené, y el propio Fernando Alonso, su primer asiento y oportunidad en Fórmula 1.

Giancarlo Martini se inició en el mundo de la competición en karts, para comenzar a correr años más tarde de manera semiprofesional en la denominada Fórmula Italia, a bordo de uno de los coches de su amigo Minardi (Scuderia del Passatore), consiguiendo en 1973 el título tras haber realizado una excelente temporada. La relación entre los dos Giancarlo se mantuvo a partir de aquel momento, y al año siguiente, integrado Martini como piloto oficial en la refundada Scuderia Everest de Giancarlo Minardi, participaba en el europeo de F2, logrando hacerse acreedor al final de la temporada de un volante en las pruebas que realizaba Ferrari para encontrar nuevos talentos italianos, y para cuya celebración, la de Maranello pone a disposición de los participantes uno de sus monoplazas.

Martini, con una bonita experiencia a las espaldas, se concentró durante 1975 en la Fórmula 2 sin lograr buenos resultados, aunque al año siguiente, aprovechando que Giancarlo Minardi consigue de Ferrari que le ceda un flamante 312T para participar en la Race of Champions que se celebrará en marzo de 1976 en Brands Hatch, y en la International Trophy, que tendrá lugar en abril del mismo año, en Silverstone, el piloto italiano logra sentarse en su habitáculo.

El asalto a la posibilidad de participar en F1 fue para Giancarlo Martini extremadamante breve en Brands Hacth, porque habiendo calificado último y saliendo por tanto desde el fondo de la parrilla, realizó un inoportuno trompo en la vuelta de reconocimiento, a resultas del cual el monoplaza dorsal número 36 y toma de aire blanca con copete negro, sufrió algunos daños y lógicamente, no pudo continuar. No ocurrió lo mismo en Silverstone, casi un mes más tarde. Martini, de nuevo a bordo del Ferrari de la Scuderia Everest (también con el dorsal 36 pero con la toma de aire totalmente negra), calificaba y conseguía disputar la prueba, quedando finalmente 10º, nada menos que tras Carlos Pace y su Brabham-Alfa Romeo, en todo caso, a una vuelta del flamante ganador: James Hunt, quien esa misma temporada ganaría su primer y único título mundial, con McLaren.

A pesar de este éxito fugaz, Giancarlo Martini no logra cumplir su sueño de entrar en la F1 pero sigue compitiendo, destacando su participación en el Campeonato Aurora durante 1978, donde quedará 4º en la prueba celebrada en Zandvoort, y su participación con victoria incluida en el Donington Fórmula 1 Trophy. En 1979 vuelve a la F2, y su historia se difumina como la de tantos otros que lo intentaron en su momento. Sin embargo, esta curiosa y coyuntural relación entre Ferrari y Minardi bajo el pabellón de Scuderia Everest en la que participó el de Lavezzola, que fue íntegramente dirigida por el de Faenza en estrecha colaboración con la de Il Cavallino Rampante, supone de hecho la última cesión de un vehículo rosso de F1 a un equipo privado.

El 312T, el coche elegido para la aventura, había sido diseñado por Mauro Forghieri para la de Maranello a partir del 312B3 —vehículo con el que Ferrari participó en el campeonato 1974 y primeras pruebas del año siguiente— y sería el que daría a Lauda en 1975 su primer campeonato mundial de pilotos y a La Scuderia el correspondiente de marcas. La denominación «T» se debía a que la caja de transmisión estaba situada de forma transversal (trasversale) en la zaga del monoplaza, que a su vez era propulsado por el tradicional 12 cilindros opuestos de la casa italiana, un motor de 3.000 c.c. que venía a rendir unos 500 c.v. de potencia.

Con respecto a los hechos que hemos citado y en los que participó Giancarlo Martini, el 312T que le tocó en suerte conducir era un vehículo que podríamos definir como practicamente oficial, pues Ferrari inició la sesión 1976 con un monoplaza similar, que posteriormente fue sustituido por el 312T2, una vez la Federation prohibiera las enormes tomas de aire tan distintivas y características de los coches de mediados de los 70 del siglo pasado.

Sea como fuere, ayer sabíamos que Giancarlo Martini nos abandonaba definitivamente, un hombre del que a día de hoy quedan pocas huellas, pero del que cabe decir que tuvo la fortuna de participar en una aventura única y exclusiva.

Descanse en paz.»

Os leo.

1 comentario:

rudyBB dijo...

Muy bien traído maestro. Muy bien.