El rake

Érase una vez que se era, que a estas alturas del año ya empezábamos a paladear lo que serían los monoplazas que iban a disputar la temporada correspondiente, siquiera en bocetos, ilustraciones o «robados», que aparecían en publicaciones cuya voracidad estaba enfocada a informar con la máxima puntualidad mientras se levantaba la primicia a la cabecera rival.

La verdad es que no había clics. A lo mejor era eso...

En fin, es viernes, día grande en Donosti e inicio de la era Trump, y desde luego, aquí, en Gorliz, el grajo ha volado bajo todo el día, muy bajo, lo que no impide que teniendo sobredosis de información técnica sobre la temporada que abrimos en breve, estemos sin embargo a dos velas ya que nos falta la parte más importante: la interpretación del reglamento que ha hecho cada escudería. No sé si me entendéis.

Por desgracia, no vamos a poder resolver este espinoso asunto al menos hasta dentro de un par de semanas, como poco, porque a la velocidad que va todo, enseñar las cartas demasiado temprano supone arriesgarse a hacer un bonito siete en las expectativas. 

Hay menos margen de maniobra que hace tan sólo unos años, no hay entrenamientos privados, la normativa parece un corsé de aquellos que se hacían con barbas de ballena, y a pesar de que los balénidos y rorcuales siguen pasándolas canutas en los mares de Dios aunque los ceñidores se confeccionen ahora con otros materiales, en nuestro deporte, asomar primero la nariz siempre ha sido un riesgo, y hoy, desde luego, mucho más grande que antes.

A cambio, disponemos de algunas pistas que según sea quien las maneja ofrece una u otra lectura.

El rake, por ejemplo. He leído en un par de sitios que la inclinación del fondo plano con respecto al suelo va a incidir la tendencia marcada por Adrian Newey en su saga RB5-RB12, es decir: zaga aún mas elevada.

No voy a negar que muy bien podría ser así. Primero de todo porque la eficacia aerodinámica del coche de Milton Keynes en 2016 ha sido incuestionable; segundo, porque el propio Newey ha estado implicado en la normativa 2017 [dentro enlace]; y tercero, porque este año va a haber más aire delante, el fondo plano será más corto y ancho, y el difusor mucho más grande... Pero precisamente por todo esto, soy de la opinión contraria.

Y es que hay un problema que impide que el rake sea muy pronunciado a partir de 2017: la largura del vehículo.

Como ando a salto de mata y no he tenido tiempo de preparar un dibujo ad hoc, con vuestro permiso voy a volver a utilizar el que le hice en 2014 a mi hijo —hoy todo un señor ingeniero mecánico—, para explicar, de nuevo, que el eje sobre el que rota verticalmente el cuerpo del monoplaza para conseguir las diferentes posiciones, es el trasero.

Como espero se pueda ver en este modelo sintético, en la posición «Paso por curva» la carrocería se comprime delante y el alerón anterior casi roza el suelo.

Pues bien, si aumentamos la distancia entre ejes, o como es el caso en 2017, la nose se hace más larga para permitir una mayor cantidad de aire frontal con dirección al inicio del fondo plano, el ángulo de caída resultará menor porque o bien la suspensión delantera se quedaría apenas sin recorrido, o bien la punta del coche y el alerón delantero tocarían el suelo antes.

Si a ello sumamos que el suelo es más corto esta temporada que en 2016, el rake muy agudo será complicado de conseguir porque existe una imposibilidad física que no había antes, ya que en el caso de que el tren trasero se aleje del piso por expansión mientras el delantero se comprime: el morro bajaría y el alerón anterior podría arañar el asfalto...

Por no enredarme. Intuyo que tendremos mucho rake pero no más que en años anteriores. Los coches van a ser más largos en su eje longitudinal, repito, y eso pone límites, por ello, el reparto de pesos se modifica adelantando la posición de las ES y el difusor es mucho más grande. En síntesis: se van a conseguir comportamientos parecidos pero desde planteamientos diferentes a los vistos hasta ahora.

Os leo.