Echando cuentas

Técnicamente, la activación del DRS (Drag Reduction System) en un monoplaza, significa que el alerón trasero pierde una buena cantidad de la carga aerodinámica que puede generar, por un lado, y por otro, que reduce drásticamente la resistencia al avance del vehículo, de manera que la conjunción de ambas circunstancias hace que éste gane una interesante cuota de velocidad punta —lógicamente, el cachivache resulta adecuado para ser usado en rectas, porque en zonas viradas el coche necesita apoyo aerodinámico y sería suicida no contar con él—.

Deportivamente hablando, el DRS supone que una vez activado, el vehículo que lo está usando puede dar caza con relativa facilidad a un rival que se encuentre por delante a una distancia igual o menor a un segundo.

Independientemente de lo que pienso del chisme y de la cada vez mayor cantidad de voces que están en contra de su utilización, con una menor resistencia aerodinámica y unos neumáticos más o menos parecidos entre coches, el rendimiento de la operación de adelantamiento con DRS pasa inevitablemente a depender de la capacidad del motor, no tanto en términos de consecución de la velocidad punta como en términos de entrega de potencia (conseguir la mayor cantidad de velocidad en el menor espacio posible).

Los cuatro propulsores utilizados en la actualidad en F1 tienen algunas diferencias de potencia que no son confesables, pero sobre todo se diferencian en la manera en que entregan la potencia en los respectivos monoplazas donde van alojados. Descartando a Cosworth y su CA2011 (HRT y Marussia) por sus carencias en lo uno y lo otro, nos quedan el RS27 de Renault (Red Bull, Lotus, Williams y Caterham), el Tipo 056 de Ferrari (Ferrari, Sauber y Toro Rosso), y el FO 108Y de Mercedes (Mercedes AMG, McLaren y Sahara Force India).

Según los entendidos, el que se lleva la palma en potencia bruta es el FO 108Y, inmediatamente detrás iría el Tipo 056, y cerrando la terna, el RS27. Siguiendo este planteamiento, los McLaren y Mercedes AMG podrían arrinconar a sus rivales con una facilidad abusiva, pero si no ocurre es porque la forma de entregar la potencia también cuenta. Así, con vuestro permiso, os pido que hagamos juntos un ejercicio de imaginación que me permitirá ahorrarme un dibujo, porque la cosa es sumamente sencilla de entender, o eso creo.

Hagamos como que estamos en Top Gear y enfrentemos a nuestro tres astados de la tarde en la pista de Dunsfold. Bien, la potencia máxima de un motor que compite en F1 ronda los 820 c.v. de media, y la diferencia entre el más fuerte, el Mercedes, y el más limitado, el Renault, viene a ser de unos 30, pero la entrega de potencia se encarga de que sus rendimientos brutos se equilibren bastante. Así, el FO 108Y aceleraría más rápido en recta que sus contrincantes, el Tipo 056 progresaría ligeramente más lento, y el RS27 tardaría casi casi lo mismo que el Ferrari. De forma inversa, el Renault resulta más adecuado para las curvas, el Ferrari algo menos, y el Mercedes es el que más sufre.

En términos generales podríamos afirmar que en la recta de Dunsfold, el Mercedes alcanzaría pronto el climax de su rendimiento, que el Ferrari tardaría algo más en lograr su máxima potencia, y que el Renault todavía consumiría más tiempo que sus competidores en llegar arriba, aunque los tres llegarían al final de la recta más o menos al mismo tiempo, ya que el motor alemán viviría el declive de sus rentas durante más tiempo, el italiano durante menos, y el francés las aprovecharía en un intervalo aún menor, pero todos ellos vivirían de ellas, en mayor o menor grado, gracias a sus respectivas aerodinámicas.

¿Y adónde voy? Pues ni más ni menos a que aunque el rendimiento de los diferentes vehículos resulte practicamente idéntico sobre el papel, en realidad todos ellos responden diferente según sea el espacio disponible para mostrar sus capacidades. Y aquí entra el DRS, porque la zona de uso del aparato es limitada, acotada con un inicio y un final, de forma que cuanto más corta sea, más posibilidades habrá de que estemos favoreciendo a Mercedes en detrimento de Ferrari y Renault, y de la misma manera, cuanto más larga resulte, más chance tendrá Renault frente a su rivales…

Y el caso es que Charlie Whiting ha acortado el espacio de utilización de DRS en el Gilles Villenueve de Montreal, argumentando que el año pasado los adelantamientos resultaron demasiado sencillos, como si no lo fueran siempre… Creo sinceramente que podemos echar cuentas.

[Publicado en Diariomotor]