Cuando Max Mosley pergeñó las líneas maestras de su salida a bolsa, a
buen seguro no pensó que su sucesor podría caer en la trampa de cumplir
a rajatabla uno de nuestros dichos más enjundiosos: alguien vendrá, que bueno te hará.
El británico sabía perfectamente que sus colegas no iban a tragar con
los aires renovadores que proponía para la FIA el candidato Ari
Vatanen, y que por tanto se decantarían sin pensárselo dos veces por
encumbrar al soso Jean Todt al sillón papal de la cosa, más que nada,
por aquello de prolongar en el tiempo la cultura federativa que
tan sabrosos resultados había grangeado al deporte y a sus propios
bolsillos durante décadas. Sin duda, el francés era el hombre adecuado.
No obstante, Max quiso asegurar su anhelado sueño de permanecer en el
recuerdo de las generaciones futuras, atando en corto a los equipos
grandes, para lo cual selló su epitafio profesional con una manzana que
el tiempo iba a demostrar que estaba envenenada: los émulos de la Minardi de Giancarlo, la F1 low cost.
Un relleno tan artificial de la parrilla venía bien a todas las partes.
Cubría la posibilidad de que alguno de los grandes se fuera, asegurando
la viabilidad de los contratos con los circuitos y las televisiones, y a
la postre, que todo el mundo siguiera cobrando. Abría un mundo de
posibilidades hasta entonces impensable, a pequeños aventureros que
pretendían hacer fortuna en el reino de los tiburones. Quitaba peso a la
FOTA y a marcas como Ferrari o McLaren, barnizaba de generosidad
democrática la dictadura del aparatchik, y abría la puerta a
nuevos proveedores y patrocinadores, también a pilotos dispuestos a
pagar un precio más módico por un asiento, etcétera. A partir de estos
mimbres, Todt lo tenía muy fácil para mantener el poder de la FIA.
2009 vino a certificar que la idea de Max suponía un caudal inagotable de bendiciones futuras, pues Brawn, una perfecta desconocida, se alzaba con los mundiales de pilotos y constructores, mitificando la posibilidad de que en El Circo,
quien quería, podía. Y aunque a finales de año Toyota abandonaba como
hicieran Honda y BMW en 2008, y a pesar de que Renault también se lo
planteaba, nada de todo esto parecía importar…
Hasta que comenzaron a surgir los problemas. Los parias o sólo daban
unas pocas vueltas a los circuitos, cayendo exhaustos víctimas de su
debilidad, o eran demasiado lentos en pista o se dejaban medio coche
sobre ella; Cosworth no daba la talla; los patrocinadores… bueno, los
patrocinadores no fueron tantos como se esperaban, y lógicamente comenzó
a desarrollarse el mismo baile al que habíamos asistido en otras épocas
no tan lejanas, porque sin pelas sencillamente no hay manera de
prosperar en esto, aunque esta vez todo ocurría bajo la batuta de Todt,
quien lejos de gestionar deportivamente la herencia de Max,
facilitando un marco técnico estable y riguroso que sirviera a todos por
igual y que dispusiera de una vigencia que permitiera rentabilizar las
inversiones, pudiendo ser utilizado además, para que la FIA mantuviese
su estatus sin tensiones, prefirió dejar a Whiting en su puesto para que
la F1 siguiera canibalizándose a sí misma.
Ante un terreno tan bien abonado, Bernie volvía a tomar la delantera,
convirtiendo la cola de la parrilla en una especie de zoco en el que
impera el ¡barato, barato! y los saldos que se venden al mejor
postor, y en 2011, ante la presión de los equipos grandes, se rescataba
la norma del 107% sin haber atendido a solucionar el problema que
originaba tanta diferencia de prestaciones entre los que se arrastraban
por el asfalto y los que iban como galgos porque el reglamento lo
permitía.
Sintetizando, que es gerundio. Los equipos low cost no son
el vivero de jóvenes promesas que se prometía (sólo Charles Pic cubre
ese cupo) ni aportan gran cosa, simplemente porque sus necesidades
económicas son abrumadoras, ya que la guerra por estar en la elite sigue
siendo tan costosa que consume todos los recursos que entran, desde el
dinero de pilotos hasta el de patrocinadores, y da para lo que da, o
sea, para seguir haciendo un poco el ridículo y un mucho de saco de los
boinazos.
A día de hoy, la Lotus malaya se ha reconvertido en Caterham. Virgin
se denomina Marussia y la Hispania de Carabante es ahora HRT… ha corrido
algo de dinero con estos cambios, pero todo sigue más o menos igual que
antes de la promesa del deporte asequible. A decir verdad, equipos
comparsas ha habido en la parrilla desde que la F1 es F1 (la Minardi de
Stoddart, Midland, Spyker y Super Aguri, son un bonito rosario de
ejemplos de equipos pequeños y baratos), pero esta vez son demasiados y
no por su volumen, sino por lo que cantan jugando en una liga que a
todas luces les viene demasiado grande.
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