martes, 12 de enero de 2010

A tientas


Han empezado a circular los primeros esbozos sobre los monoplazas que podremos ver a partir de finales de este mes; concretamente, la cosa ha comenzado por Ferarri. David Plaza, en su blog nos ofrecía el fin de semana pasado un precioso aperitivo, y ayer podíamos ver en España la primera tentativa visual de acercamiento al F281.

En líneas generales tengo algunos peros a la propuesta que ya se puede ver en Internet y que también ha salido publicada en algunos medios, porque las dimensiones y volúmenes que se barajan me parecen a todas luces excesivos.

Por ejemplo, que la batalla del F281 pueda haber aumentado 15 centímetros con respecto al F60, como se dice, me resulta pelín desmesurado, como también me lo parece el tamaño del depósito de combustible planteado como posible.

Hasta donde llego, la batalla de los coches la define una menudencia tan tonta como la cuerda de la curva Loews (Mónaco), la más cerrada del mundial, y los coches ya rozan la zona crítica de maniobrabilidad permitida en ese sitio. Ferrari suele estar abonada a las distancias generosas entre ejes, pero puesto que el F60 era ligeramente más corto que el F2008, la de 2010 se me antoja que debería ser muy cercana a la utilizada en el coche de la penúltima temporada, que ya era suficientemente largo y por ello respondía mal en circuitos lentos.

La razón argumentada para ampliar la batalla corre a cuenta de la ampliación del volumen del depósito de gasolina, pero este año no hay KERS, elemento que en 2009 originó el adelantamiento del habitáculo para dejarle espacio, por lo que el F281 dispone de unos centímetros golosos que pueden servir para llenarlos de combustible. Al respecto, también se me ocurre que el compartimiento donde se aloja el fluido que alimenta al propulsor no tiene por qué ser tan rotundo de formas como se aventura, ni estar en su totalidad donde se dice que va a estar, sino que en buena lógica su ampliación debería tender a ocupar las zonas bajas del monocasco, incluso con el concurso de depósitos secundarios, para evitar que el consumo a lo largo de la carrera origine una distorsión estimable del centro de gravedad del vehículo, y por ende una alteración drástica del comportamiento de la zaga, pues habiendo aumentado la batalla, el peso posterior iría ganando importancia con el paso de las vueltas, generando un brutal sobreviraje.

Por último, y reconozco que en esto soy un tiquismiquis, no veo muy bien por qué Ferrari tiene que seguir la estela de diseño de Red Bull. Es cierto que el F60 y el RB5 tenían un ligero parecido de líneas, pero el ejercicio de estilo que imperó el año pasado se llamaba Brawn GP001, y en Maranello también podían haberse fijado en el monoplaza de Ross, ¿o no?

No me enrollo. Todavía es muy pronto para ir desgranando las cosas técnicas, y en el fondo sólo quería decir hoy que me siento como un crío que en la noche de Reyes palpa a oscuras y con sólo sus dedos, el regalo más esperado, imaginándolo más que viéndolo, pero igual de ilusionado.

Os leo.

11 comentarios:

Jon Valle-Iturriaga Albors dijo...

Guau, cuantas cosas sensatas planteas en tan poco espacio; das un punto de vista técnico genial, porque parece que los medios buscan más la estética que la técnica. Si el reglamento no lo impide, que creo que no, parece más sensato llenar espacios con líquido (o sea combustible), por lo el depósito no tiene por qué ser un monoblock, sino, como dices, repartir el peso en otro u otros depósito auxiliares, porque el exceso de batalla efectivamente compromete la maniobrabilidad. también es cierto que en los circuitos de Tilke se puede estirar más el coche.
Como dices, hay que esperar al 6 de enero, que estos reyes no traen unos zapatos cabreros (Miguel Hernández) sino una zapatilla roja voladora. A ver como es finalmente.
Confesión: estoy aprendiendo un montón de puntos de vistas nuevos desde que leo esta lista de blogs y estoy encantado de saber hoy más que ayer (no sigo y que menos que mañana, por si alguien me llama carroza).

Drew dijo...

Leí en su día, al final de temporada, a alguien (¿podría ser un diseñador de Ferrari?) que decía algo así como que se fijarían para el proyecto 661 en el RB5 más que en el BGP001 porque el primero tenía más "potencial de evolución".

Un saludo.

Lola dijo...

Dejando a un lado los elementos técnicos del nuevo coche, coincido contigo en estar como esperando a los Reyes Magos, jeje. Y es que es emocionante pensar en el próximo campeonato, después del que hemos vivido creo que todos necesitamos un poco de ilusión (y pensar que no se repetirá el bodrio anterior).
El nuevo Ferrari es parte de esa ilusión.

J-CAR dijo...

Pues si hay ganas de ver los nuevos coches.
Creo que el depósito tiene que ser único pero no se si puede estar dividido en celdas, porque algo habrá que hacer para evitar que tal cantidad de líquido se mueva con las inercias laterales. Muy bien visto lo de las baterías del KERS en relación al nuevo depósito y la batalla.
Creo que la parte central del alerón delantero es estándar, así que el soporte único del Tyrrell no sería posible. El morro puede estar más alto o más bajo pero los soportes van donde van. El comentario de Drew lo entiendo en el sentido de que quizás el morro bajo del Brawn tuviera algo que ver con sus problemas para calentar las gomas y les cerró el paso a una posible evolución que lo solucionara. Si es así todo el mundo presentará su versión de lo-que-hizo-Newey.¡La imaginación al poder!
Y hay ganas de ver carreras. Podía Bernie recuperar el Gran Premio de Sudáfrica en Año Nuevo, como en los viejos tiempos. Pirata o no, expectación iba a crear. Y más ahora con tan pocos entrenamientos entre temporadas.
Saludos al anfitrión y a los invitados.

Alvaro dijo...

Muy ilusionante el post. Creo casi seguro que efectivamente el mayor peso y volumen del combustible va a hacer "buenos" y "malos" a los bólidos del 2010. Sin embargo y aunque sea por mi parte un gran atrevimiento apuntarlo, creo que si se pone todo el peso del combustible muy bajo, el comportamiento del coche variará mucho entre las primeras y las últimas vueltas pues el centro de gravedad se irá desplazando lentamente hacia arriba y es posible que sea mas interesante adoptar una configuración en la que, aunque cambie el peso, no lo haga el centro de gravedad. He dicho.
Saludos a todos.

Tadeo dijo...

Buenas tardes

De estos temas, mejor preguntar antes que afirmar.

Si el deposito se monta por debajo del centro de gravedad del coche, este iría subiendo a medida que el deposito se va vaciando.

Si por el contrario lo montamos por arriba del centro de gravedad, este iría bajando a medida que se va vaciando el deposito.

Ninguna de las dos soluciones parece que sea buena, en la primera el coche iría bien al principio de la carrera y en la segunda iría bien al final de la carrera.

Entonces, la lógica me dice que lo mejor será montar el deposito de manera que el centro de gravedad quede lo más constante posible.

El como se hace esto, espero que Orroe o algún compañero nos lo explique, porque además debe ser un deposito único. Supongo que un deposito con un alto indice de elasticidad ayudaría.

Saludos

Anónimo dijo...

Hola,en los aviones se coloca el centro del deposito justo en el centro de gravedad,esta es la solucion logica.
Saludos.

Anónimo dijo...

Se coloca alli para que el comportamiento del avion no varie durante todo el vuelo

Orroe dijo...

Buenas tardes.

Jon ;) Ahora otra confesión: estas revisiones y vuestros comentarios a mí también me sirven para aprender y para razonar mejor lo que conocía XDDDD De todas formas: ¡¡gracias!!!

Drew ;) Seguramente sería un diseñador de Ferrari :), aunque sospecho que no se refería a las líneas exteriores sino al difusor térmico planteado por Newey XDDDDD De todas formas, el planteamiento ganador en 2009 ha sido el Brawn y sigo sospechando que aunque con difusor térmico, el F281 tenderá a buscar soluciones de reparto de peso muy similares al coche británico.

Lola ;) Yo me lo estoy pasando pipa XDDDDDD

J-Car ;) El morro alto, este año, con menor volumen de ruedas delanteras, se me antoja un camino a abandonar, y en cuanto al depósito, su sección actual es trapezoidal y por ello podía ser que en 2010 fuese todavía más ancho por abajo ;)

Álvaro ;) El centro de gravedad, durante el vaciado del depósito se irá retrasando porque el peso de la parte trasera sigue siendo el mismo ;)

Tadeo ;) No, y me explico: el vaciado del combustible origina efectivamente una ascensión del CG, pero como he dicho más arriba, se retrasa hacia la zona del motor y la caja de cambios, cuyo peso es uniforme. Así las cosas, sí llevas razón en lo de buscar que el CG permanezca lo más estable posible, pero eso pasa por ampliar la zona baja, dando mayor espacio ahí para que las variaciones de niveles afecten lo mínimo ;) Y sobre lo de la elasticidad, si las cosas no han cambiado, el combustible se aloja dentro del depósito en una bolsa elástica que impide que el líquido vaya por libre.

Anónimo ;) Amén ;)

Un abrazo

Jose

Tadeo dijo...

Gracias Jose

Que sepas que te voy a tirar de la lengua en todos estos temas, porque aunque reconozco que he tenido que leer tu post tres veces, he acabado entendiendo el razonamiento.

Ahora hay que esperar a saber que tipo de ruedas nos da Bridgestone este año.

Orroe dijo...

Buenos días.

Tadeo ;) Estamos aquí para lo que haga falta XDDDDD

Un abrazo

Jose