viernes, 8 de enero de 2010

Tyrrell 025


La reducción de la anchura de los neumáticos delanteros prevista para la temporada 2010 acarreará una redifinición importante de los frontales de los monoplazas, que se me antoja complicada de atisbar o vislumbrar, sin un maldito referente que llevarme a los ojos.

Así, a falta de que se vayan desvelando las tendencias que irán marcando la cosa aerodinámica este año, y por ser consecuente con aquello de que todo o casi todo está ya inventado, me he permitido rescatar un vehículo que corrió en 1997 y cuya notoriedad reside en la quilla que soporta el alerón delantero, y que se pierde bajo la nariz del coche buscando llevar el flujo de aire hacia la zona inferior del casco mientras ampara el anclaje inferior de los triángulos de las suspensiones anteriores.

Para ser sincero, existió un coche anterior a éste que utilizaba una solución similar aunque menos elaborada, y que corrió en 1991. Se denominaba Footwork Ford FA12. Entonces, ¿por qué el Tyrrell de la fotografía y no el Footwork? Pues por algo romántico, para qué voy a negar que sigo yendo por libre, ya que la elevación del morro que ahora nos resulta tan natural surgió precisamente en otro Tyrrell, y me apetecía apuntar el dato cuando sólo se habla del retorno de Michael Schumacher.

El modelo 019, diseñado por Harvey Postlethwaite con la colaboración de Jean-Claude Migeot, en 1989, aunque sería estrenado al año siguiente, supuso un jalón a cuya estela buscaron cobijo infinidad de alternativas que han terminado por definir la forma en que se entienden los monoplazas actuales, pues básicamente, la bondad del diseño, y su rotundo éxito, consistía en plantear la posibilidad de elevar las piernas del piloto para recostarlo sobre el habitáculo, reduciendo por tanto el centro de gravedad frente a los coches cuyos conductores permanecían sentados.

Fue un acierto, aunque como la mayoría de las intentonas innovadoras llegaba demasiado pronto. Conducido por Jean Alesi y Satoru Nakajima (padre del bueno de Kazuki, a quien todos conocemos), en manos del francés, sobre todo, consiguió un puñado de puntos que auparon a Tyrrell a la quinta plaza de la general de 1990, mostrando a otros el camino, porque la cosa cundió, y vaya que si lo hizo.

Sea como fuere, su sucesor años después, el 025, el protagonista de esta entrada, lo hizo rematadamente mal. Ni Jos Verstappen ni Mika Salo consiguieron hacer gran cosa salvo sumar un par de puntos en Mónaco gracias al quinto puesto obtenido por el finlandés, pero el coche me sigue atrayendo por sus soluciones radicales, entendámonos, no por sus logros ni por su limitados méritos, y es que ante la necesidad de batallar con un frontal elevado a cierta altura para mantener el cuerpo del piloto en una posición adecuada, como ocurre hoy, la apuesta del Tyrrell 025 se me antoja de plena vigencia, y por ello no me extrañaría que la adopte alguna de las escuderías que pelearán en 2010.

4 comentarios:

Yei dijo...

Lamentablemente la actitud de la FIA cercenadora de ideas acabará pronto con cualquier tipo de solucion innovadora, como sucedio con las "torres" en el morro de BMW o las "aletas de surf" en Williams que no fueron autorizadas hace poco...Igualmente se prohiben ahora los "tapacubos" y encima estan planeando "banear" el doble difusor. La F1 actual esta gracias a la FIA en contra de la innovacion, bajo el estandarte de la contencion de costes y la igualdad en el "field"...Horrible. Para esto los equipos tienen que llevar a cabo innovaciones menos "cantosas" digamoslo asi. No obstante me parece interesante como los equipos han redefinido en 2009 los monoplazas respecto a la forma de morros y pontones, asi como capo motor...lo que nos ha permitido ver "diferencias" y no coches clonicos. Esperemos que con este nuevo cambio veamos mas innovacion, porque lo bonito es ver soluciones diferentes compitiendo entre si, no coches clonicos buscando la millonesima que les de la ventaja...

Jon Valle-Iturriaga Albors dijo...

Un debate en todo el mundo del automóvil es si se debe tender a la igualdad o dejar libertad a la comtetividad. Se argumenta en favor de la seguridad, del espectáculo, que si así se demuestra el pilotaje... pero yo no tengo claro si una u otra cosa. En el kart se limita todo, en alevines hasta el reglaje, y efectivamente favorece la igualdad, y con ello la espectacularidad y los adelantamientos. ¿Alguna opinión?.
Buen y fresco fin de semana para tod@s

Yei dijo...

Opino que la F1 se distingue desde siempre no solo por el nivel y talento de los pilotos sino por el espiritu competitivo en innovador de los constructores. Standarizar la F1 no hace sino asesinar dicho espiritu...Por eso las categorias americanas como Indy nunca seran parecidas, y por esa misma razón la CANAM se hizo grande en su epoca...lo mismo que leMans en la actualidad. Dejemos una F1 más relajada en cuanto a regulación...

Orroe dijo...

Buenos días.

Yei ;) A mi modo de ver, ésa es precisamente la esencia de la F1: la competición en todos los aspectos, desde el técnico hasta el humano ;)

Jon ;) A colación de lo que acabo de comentar a Yei, opino que la búsqueda de la igualdad en las fórmulas menores puede estar justificada por la búsqueda de los mejores pilotos, pero en F1 soy totalmente contrario a la igualdad impuesta desde arriba.

Un abrazote

Jose