Por qué lo llamamos amor…

Andaba mosca con los nuevos dobles difusores que están endosando a sus vehículos las escuderías legales, y aprovechando la abundante información fotográfica surgida de los accidentes habidos en Mónaco (¡una monada poder ver los coches desde abajo!), he comenzado a barruntar la posibilidad de que hayamos estado valorando una solución que tiene poco que ver con los difusores y mucho con los frenos aerodinámicos o con la aspiración pura y dura.

La cosa pasa porque un difusor es un dispositivo aerodinámico que genera un desequilibrio de las velocidades de paso de los flujos que afectan a sus superfices superior e inferior, de manera que el que pasa por arriba alcanza el vértice extremo más rápido porque recorre una distancia menor, y el que va por abajo debe acelerarse para llegar al mismo punto porque recorre una distancia ligeramente mayor (como en un ala, pero de forma invertida).

Hasta aquí todo normal, como decía aquél, porque la diferencia de comportamientos produce una zona de presión vertical debajo del difusor que aplasta el coche contra el suelo (de manera inversa a como vuelan los aviones gracias al principio de sustentación). Bien, un doble difusor parecía una solución más elaborada del mismo concepto, porque al hacer intervenir un segundo elemento físico se originaba una nuevo reparto del flujo inferior que acarreaba una mayor zona de presión y un adelantamiento del punto de downforce, con lo que la fuerza bajo el tren posterior era más eficiente porque resultaba más amplia o mejor distribuída, como prefiramos.

Sin embargo, después de ver las fotografías de los monoplazas accidentados en Mónaco, y observar cómo lo que debería ser una zona abierta bajo el fondo plano es en realidad un continuo con él en el que aparecen dos pequeñas aberturas (esta foto del blog de Carlos Barazal es bastante elocuente), creo sinceramente que estamos ante un planteamiento al más puro estilo bernouilliano que cambia radicalmente las cosas, porque el difusor hasta ahora conocido se retrasa ampliando su cuerda inferior para cumplir el mismo cometido que uno tradicional, pero con mayor influencia, mientras que en su interior se intuye un túnel estanco con dos aberturas desiguales (mayor arriba y menor abajo) que cumple una función de succión (¡así no me extraña que los Brawn corran como cohetes!).

Cualquiera que haya utilizado un aerógrafo, o en su defecto uno de estos chismes con los que se barnizaban los cuadros o dibujos cuando no había aerosoles, sabe que el chorro de aire a presión expulsado por arriba arrastra el líquido contenido en el frasco de tinta o barniz de manera uniforme. En este orden de cosas, los nuevos difusores no utlizan las diferentes medidas de las superficies superiores e inferiores para generar la deflación aerodinámica (salvo en una zona más retrasada de la que ocupaban antes), sino que hacen intervenir un canal que en su parte más baja se opone directamente al paso del aire, logrando mayor influencia porque éste es absorbido directamente y ello conlleva un aumento de la presión vertical en esa zona concreta.

Es cierto que queda por contrastar si la solución de los Brawn, Toyota y Williams, es la misma que hemos podido ver en el McLaren de Hamilton o en el Red Bull de Vettel, pero todo indica que no andaba muy descaminado cuando afirmaba aquí mismo que el BGP001 obtenía un mejor comportamiento polar gracias al adelantamiento de la zona de downforce trasera y al retraso de la delantera con el flap de la antequilla, aunque debo admitir que no imaginaba que los tiros tuvieran que ver con la utlización de un concepto algo diferente a lo que se entiende por difusor.

Como a alguien se le ocurra poner un pequeño extractor ahí…