No tiene desperdicio la foto de familia del momento en que se materializa la entente McLaren-Honda. El lenguaje corporal lo dice todo. De derecha a izquierda: Ron, dominando la escena, literalmente pegado a Fernando, a quien casi roza Kevin. Jenson a lo british gentleman, con aire alrededor. Y Yasuhisa Arai como si fuese un sticker...
Habíamos quedado en que Martin Whitmarsh se lo había puesto a huevo a Mercedes-Benz para cazar a la japonesa en plan conejo; en que Dennis lo había visto con suficiente antelación; y, lo más importante, en que el problema más acuciante de la Fórmula 1 en el inicio de la etapa híbrida consistía en encontrar espacio para hacer kilómetros y conseguir datos suficientes como para desarrollar adecuadamente las complejas unidades de potencia.
Visto en perspectiva, matar a la nipona parecía cosa de niños pues bastaba anular su margen de evolución y progreso.
Honda sólo contaba con dos coches, los de Woking, pero había elaborado el plan de su estreno en base a las normas vigentes: 5 unidades de potencia sin penalización y modificaciones sin límite siempre y cuando atendieran a un coste menor, o a una mayor seguridad o fiabilidad, tal y como se habían servido Mercedes-Benz, Ferrari y Renault en 2014. Pero para 2015 la prensa mamporrera ya había hecho el grueso del trabajo, y vox populi se aceptaba como animal de compañía que Sakura llegaba a la Fórmula 1 con una enorme ventaja por ser la última en integrarse; y, además, quedaba por ahí la sospecha de que se podía haber aprovechado de lo que Woking podía haberle pasado al respecto de las prestaciones de la unidad de potencia Merche usada durante 2014 por la británica.
El escenario era condicional a tope y se escribía en condicional: parece ser, puede ser, etcétera. No existía ni una miserable prueba ni de tanta ventaja ni del supuesto trasvase de información, entre otras cosas, porque la homologación del primer modelo de unidad híbrida de Honda no se llevaría a cabo hasta la semana final de febrero de 2015.
Pero todo parecía tan injusto... ¡Joder, vamos a escribir también en España sobre lo injusto que resulta todo esto...!
De injusto nada. La nueva normativa estaba prevista para haber sido aplicada en 2013 pero se retrasó por falta de consensos suficientes y por falta de tiempo. Es decir, los fabricantes habían tenido bastante más que ese año de ventaja que se achacaba a Honda para criminalizarla —en el caso de la se Stuttgart, eran en realidad siete—. Pero al fin y al cabo, tanto daba. La FIA y los equipos entendieron que el público predispuesto aceptaría de buena gana que a la nipona se la tratara de manera diferente, y obraron en consecuencia, atajando por la tangente: normativa de segunda campaña para el nuevo proveedor, pero con matices.
En vez de 5 unidades de potencia para todo el año, la de Arai iba a contar con una menos en 2015 antes de comenzar a penalizar, claro. Pero en vez de los 32 tokens (segmentos) que se podían tocar por reglamento en el segundo año del diseño, se daba a Sakura como margen de evolución una salomónica media de los tokens que no había usado la competencia antes de empezar la campaña 2015, y tirando por abajo, que si la bendita media daba casi para 9'7, a nuestra protagonista sólo le concedieron 9.
En cristiano, que siempre queda mejor. La «justicia» de los equipos y la FIA consistía en impedir que la japonesa gozase de la misma libertad que disfrutaron Ferrari, Mercedes-Benz y Renault en 2014; que de los 32 tokens previstos para evolucionar las unidades de potencia en 2015, ella sólo pudiese usar 9; y que en vez de 5 propulsores antes de comenzar a penalizar, la del sol naciente utilizase 4 como todo el mundo, básicamente porque era lo más justo, democrático y deportivo, ¡no te jode!
Honda había llegado, pero resultaba claro que ya le estaban enseñando la puerta de salida, pues la esperaban para acogotarla hasta asfixiarla. ¿Entendéis ahora por qué no entran Porsche o Aston Martin, o Cosworth?
Y eso, que os leo y continuamos con la saga después del Gran Premio de Rusia.
[Anterior / Siguiente]
El escenario era condicional a tope y se escribía en condicional: parece ser, puede ser, etcétera. No existía ni una miserable prueba ni de tanta ventaja ni del supuesto trasvase de información, entre otras cosas, porque la homologación del primer modelo de unidad híbrida de Honda no se llevaría a cabo hasta la semana final de febrero de 2015.
Pero todo parecía tan injusto... ¡Joder, vamos a escribir también en España sobre lo injusto que resulta todo esto...!
De injusto nada. La nueva normativa estaba prevista para haber sido aplicada en 2013 pero se retrasó por falta de consensos suficientes y por falta de tiempo. Es decir, los fabricantes habían tenido bastante más que ese año de ventaja que se achacaba a Honda para criminalizarla —en el caso de la se Stuttgart, eran en realidad siete—. Pero al fin y al cabo, tanto daba. La FIA y los equipos entendieron que el público predispuesto aceptaría de buena gana que a la nipona se la tratara de manera diferente, y obraron en consecuencia, atajando por la tangente: normativa de segunda campaña para el nuevo proveedor, pero con matices.
En vez de 5 unidades de potencia para todo el año, la de Arai iba a contar con una menos en 2015 antes de comenzar a penalizar, claro. Pero en vez de los 32 tokens (segmentos) que se podían tocar por reglamento en el segundo año del diseño, se daba a Sakura como margen de evolución una salomónica media de los tokens que no había usado la competencia antes de empezar la campaña 2015, y tirando por abajo, que si la bendita media daba casi para 9'7, a nuestra protagonista sólo le concedieron 9.
En cristiano, que siempre queda mejor. La «justicia» de los equipos y la FIA consistía en impedir que la japonesa gozase de la misma libertad que disfrutaron Ferrari, Mercedes-Benz y Renault en 2014; que de los 32 tokens previstos para evolucionar las unidades de potencia en 2015, ella sólo pudiese usar 9; y que en vez de 5 propulsores antes de comenzar a penalizar, la del sol naciente utilizase 4 como todo el mundo, básicamente porque era lo más justo, democrático y deportivo, ¡no te jode!
Honda había llegado, pero resultaba claro que ya le estaban enseñando la puerta de salida, pues la esperaban para acogotarla hasta asfixiarla. ¿Entendéis ahora por qué no entran Porsche o Aston Martin, o Cosworth?
Y eso, que os leo y continuamos con la saga después del Gran Premio de Rusia.
[Anterior / Siguiente]
2 comentarios:
lo mejor es que ahora se preguntan porque no entran nuevos motoristas....justamente esto estaba pensando hace un tiempo....la FIA y la FOM pecaron con no proteger al motorista nuevo (no hablo de honda)...viendo como va Honda ahora mismo, y el daño que le ha hecho la F1, dudo que algún fabricante se atreva a volver como motorista de aqui al 2024....
!Pero que cabronazo eres. La pechá a reír que me he dado con Sticker-Arai!
Publicar un comentario