Por esas cosas que uno nunca acaba de entender, con el transcurso de las temporadas el producto Pirelli resulta cada vez más previsible, lo que ha ido originando que las estrategias actuales hayan perdido una importante cuota de interés en las carreras. Echando la vista atrás, he dado con este artículo que escribí a comienzos de la sesión 2013 para Diariomotor, y me apetecía compartirlo con vosotros porque es viernes y nuestra actualidad se ve que anda echando la siesta. Disfrutadlo, es casi arqueología...
La situación vivida ayer en el seno de la escudería Ferrari, que quedó patente cuando Felipe Massa mostró su descontento al término del Gran Premio de Australia, primera prueba puntuable para el Mundial de Fórmula 1 de 2013, nos permite recalar en la importancia que tienen las estrategias en el desarrollo de las carreras.
La situación vivida ayer en el seno de la escudería Ferrari, que quedó patente cuando Felipe Massa mostró su descontento al término del Gran Premio de Australia, primera prueba puntuable para el Mundial de Fórmula 1 de 2013, nos permite recalar en la importancia que tienen las estrategias en el desarrollo de las carreras.
Aun reconociendo que al igual que muchos aficionados no soy partidario de que los muros y los garajes solapen la labor de los pilotos y sus máquinas sobre la pista, debemos admitir que la estrategia es un componente indispensable a la hora de entender la actualidad de nuestro deporte, más si cabe, desde que la parte mecánica de los vehículos y la aerodinámica de los mismos, ha mostrado de unos años a esta parte una tendencia incuestionable a eliminar las diferencias sustanciales habidas entre monoplazas en épocas pasadas.
Así las cosas, con unos motores limitados a 18.000 rpm., con la incorporación de la centralita única (ECU) y un KERS de rendimiento muy parejo entre coches y cuyo uso está limitado en el tiempo, amén de que la normativa técnica en su conjunto impide en gran medida la creatividad, los reducidos márgenes de maniobra que tienen a su disposición los departamentos de ingeniería de los equipos, pasan por exprimir hasta sus últimas consecuencias los recursos de la aerodinámica —en un movimiento que tarde o temprano acaba dando parecidos resultados en todos los diseños—, en sustantivar los detalles, y por por supuesto, en explotar el valor de la estrategia en clasificación y carrera, confiando en que los pilotos y sus coches hagan el resto una vez comienzan a correr sobre el trazado.
Para comprender en su totalidad el cuadro que nos ofrecía Ferrari ayer, cabe recordar también que las órdenes de equipo vuelven a estar permitidas desde la temporada 2011, toda vez que habían sido prohibidas a partir de 2003 tras el lamentable episodio protagonizado precisamente por la de Maranello, cuando Jean Todt amenazó por radio a Rubens Barrichello para que se dejara pasar por Michael Schumacher durante la disputa del Gran Premio de Austria de 2002, orden que acató el brasileño, reduciendo la velocidad de su monoplaza pero sólo a unos metros de la meta, después de haber liderado con comodidad la prueba.
Dicho lo cual, y retomando lo sucedido durante el Gran Premio de Australia, hay que recordar que en la estupenda salida protagonizada por los hombres de La Scuderia, de los dos, Fernando Alonso fue quien obtuvo peores resultados al no poder superar a Lewis Hamilton (Mercedes AMG) y que al rebasar a éste se encontró a la cola del vehículo de su compañero.
Sin entrar a valorar quién iba más rápido o no, el equipo Ferrari se encontraba con posibilidades de arrebatar a Sebastian Vettel el liderazgo de la prueba, y a tal fin, durante varias vueltas, los rossos no cejaron en su empeño de impedir que el de Red Bull se escapara. Durante el primer paso por boxes, la de Maranello respetó escrupulosamente el orden establecido por sus hombres sobre el asfalto, de manera que para cubrir la estrategia de la austriaca, en cuanto entraba a garajes Sebastian Vettel (finales del giro 6), primero entraba Felipe Massa en el 7 y en el 8 lo hacía Fernando Alonso.
Nadie contaba en esos momentos con que Adrian Sutil, quien iba a dos paradas y calzaba neumáticos medios, se posicionara en cabeza, y mucho menos, que su Sahara Force India, con aire limpio, fuese capaz de sujetar a sus rivales incluso en la generosa zona doble de DRS. El RB9 de Vettel, escaso de velocidad punta, no inquietaba al alemán de la india ni con el DRS abierto, y Massa y Alonso se veían incapaces de mejorar sus posiciones porque el tricampeón del mundo, el paulista y el asturiano, estaban jugando con las mismas armas y por lo tanto existía una clara situación de tablas.
Cualquier escudería con dos dedos de frente y ansias de victoria, habría deseado romper tan perniciosa dinámica, ya que ir detrás de otro monoplaza supone para el vehículo perseguidor un pernicioso calentamiento de gomas que podía dar al traste con las expectativas para la prueba, de manera que tal vez porque Red Bull consideró que Sutil tendría que entrar en boxes para cambiar de neumáticos tarde o temprano, o que la situación la beneficiaba porque los compuestos de los Ferrari terminarían flaqueando, decide mantener a Sebastian en pista.
No así la de Maranello, cuyos responsables del muro deciden arriesgarse a romper la estrategia de sus inmediatos rivales adelantando sus respectivas segundas paradas. Massa al parecer, declina el ofrecimiento, pero Alonso lo acepta.
La jugada sale bien. Sutil y Vettel, obligados a cubrir la estrategia del Ferrari número 3 para mantener sus opciones, entran a reponer gomas en la vuelta siguiente. El de Sahara Force India se incorpora a pista por delante del asturiano, pero con los compuestos de su coche en proceso de calentamiento. El de Red Bull, sin embargo, es rebasado por el rosso, quien tarda poco en dar cuenta de Adrian ya que sus neumáticos están rodados y operan a la temperatura correcta; aunque no es suficiente, porque Kimi Raikkonen está en cabeza con su Lotus E21 y ya es seguro que hará un paso menos por garajes.
Massa sale perjudicado, obviamente. Cambiar de compuestos dos giros más tarde que su compañero y uno después que el de Sahara Force India y el de Red Bull, comprometen definitivamente la carrera del brasileño, sólo permitiéndole llegar cuarto a la meta, pero a cambio, Ferrari se coloca primera en el Mundial de Constructores, por delante de Lotus y Red Bull, respectivamente, razón por la cual, la estrategia, aunque arriesgada, fue válida y adecuada, porque en F1, lo importante sigue siendo el equipo.
No hay comentarios:
Publicar un comentario