Con tres carreras a cuestas y listos ya para disfrutar de la cuarta cita del calendario 2018, podemos ver con mayor nitidez cómo tenía poco o nada que ver con la realidad la mayor parte de conclusiones diarias que vertían los medios durante las jornadas de test de pretemporada. Todo iba a cambiar a partir del Gran Premio de Australia, aunque antes, concretamente a mediados de marzo, ya reflexionaba sobre esto mismo desde mi espacio en MotorPoint.
Si hay un campo abonado en Fórmula 1 a la prestidigitación, la magia y las trampas, se concentra cada campaña alrededor de los entrenamientos de pretemporada.
Todos los equipos participantes en los pasados test oficiales en Barcelona, afirman haber ejecutado la mayor parte de sus programas de trabajo, sin embargo, la mayoría coincide en que ha guardado cartas que empezarán a desvelarse durante el ya inminente Gran Premio de Australia…
En estos periodos la FIA deja hacer a las escuderías de su capa un sayo. Salvo en temas de seguridad, los vehículos circulan en una especie de zona franca en la que el reglamento no se aplica rigurosamente, de manera que aunque las revoluciones por minuto en el ICE (Internal Combustion Engine) no podrán superar los 15.000 giros en cuanto empiece el campeonato, en Montmeló se ha podido llevarlos más arriba simplemente con la intención de explorar los límites de los materiales que lo componen, o el propio propulsor, o quizás se haya trabajado en rangos superiores por enmascarar problemas que hayan afectado al rendimiento del monoplaza en otras áreas.
A este ejemplo le siguen otros. El caudal de combustible está limitado por normativa a 100 kg/h de suministro, pero como la FIA no supervisa nada, en pretemporada se puede consumir más. Y lo mismo ocurre con la cantidad de aceite que puede convivir con la gasolina en la cámara de combustión, o con los periodos de aplicación de la potencia proveniente de los ERS (Energy Recovered System, MGU-K y MGU-H), que en carrera no puede ser superior a 33’3 segundos por vuelta…
Con el DRS también ha habido barra libre. Cada Gran Premio tiene delimitadas las zonas concretas donde se puede abrir, pero nada ha impedido a los pilotos utilizarlo en El Circuit como les ha venido en gana. Y con las gomas ha sucedido tres cuartos de lo mismo. Pirelli ha dado a elegir a las escuderías para el próximo Gran Premio de España —que se celebrará en mayo próximo en idéntico escenario, Motmeló—, los compuestos medio, blando y superblando, pero estos días pasados se ha podido probar la gama al completo y los mejores cronos se han conseguido con el hiperblando, un tipo que no se utilizará dentro de unos meses porque el fabricante italiano no lo considera óptimo para el correcto desarrollo de la prueba española…
Entonces, ¿se puede confiar en los datos y sensaciones que han arrojado los diferentes vehículos y pilotos a lo largo de estas dos semanas anteriores?
Desde luego que sí, pero teniendo en cuenta todo lo que llevamos dicho y sumando otros valores como el reciente reasfaltado, la temperatura de la pista, que la práctica totalidad de los monoplazas han circulado con abundante aire limpio alrededor, como si hubiesen arrancado desde la pole y estuvieran en cabeza constantemente, como si no hubiese rivales en pista con los que litigar por una posición, etcétera, etcétera, etcétera.
Trampas, magia y prestidigitación, son los conceptos que hemos barajado al inicio de este texto, porque no debemos olvidar que los equipos son tahúres, pero tampoco, que son los primeros interesados en saber qué tal está su coche y cómo se desenvuelve sobre el asfalto.
Es seguro que se han probado piezas y soluciones que más tarde no se aplicarán porque sería ilegal hacerlo —para eso están también los test—, pero es más seguro, aún, que cada una de las escuderías sabe perfectamente después de estas ocho jornadas qué posición ocupa entre sus contrincantes inmediatos y qué cosas tiene que mejorar o perfeccionar, porque fundamentalmente trabajan para sí mismas, no para que el aficionado o la prensa especialista haga quinielas o descubra sus trucos.
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