jueves, 24 de julio de 2014

En serio, ¿tan malo es?


Al paso que va la burra, el F14-T lleva camino de convertirse en el peor coche de la historia del automovilismo deportivo y me choca, y mucho, que sean precisamente los supuestamente entendidos, nuestro gurúes de andar por casa, los que estén echando tanto benzol a tan poco fuego simplemente por hacer gala una vez más de su ignorancia o de su prisa, que no sé qué es peor.

A ver cómo lo explico sin que se me ofenda nadie... de ciencias.

El túnel de viento es un complejo virtual que aunque parezca dinámico, en el fondo es absolutamente pasivo, ya que la velocidad del aire que producen las hélices recrea el que sortearía al monoplaza si el motor del vehículo estuviera actuando, de hecho, el modelo a escala no se mueve de su sitio. Es decir, en un túnel de viento, incluso en el de Ferrari, se valoran las condiciones óptimas de funcionamiento aerodinámico sin que intervenga para nada el propulsor.

Sintetizando bastante, lo mismo sucede con la Dinámica de Fluidos Computacional (CFD), sistema que ofrece y valora resultados aerodinámicos sobre supuestos de potencia y tracción que son atribuibles a la plataforma propulsora, bajo parámetros que tan solo son estimaciones pues no han sido probados en pista.

Al grano. Un coche X puede salir de su proceso inicial de desarrollo con todas las bendiciones del mundo, pero como la unidad de potencia no sea capaz de responder a lo previsto, el fondo plano no cumplirá su cometido, la tracción y estabilidad dinámica sufrirán una desviación considerable sobre los rangos considerados como óptimos, los neumáticos no funcionarán como es debido y en definitiva, todo el conjunto resultará un puñetero desastre aunque el problema resida como espero se haya podido ver en mis palabras anteriores, en una parte pequeña de las múltiples y variopintas que intervienen en el funcionamiento del coche.

Marco Mattiacci, un tipo al que cada vez tengo más cariño, ha modificado el apartado correspondiente a la plataforma propulsora de La Scuderia sustituyendo a Luca Marmorini por Lorenzo Sassi, pero manteniendo a Nicholas Tombazis en el área de diseño de chasis mientras James Allison acomete el desarrollo del trasto del año que viene, con buen tino a mi modo de ver, porque el problema actual del F14-T se llama nada más y nada menos que Type 059/3 V6 t.

Y es que sí, como el propulsor no responda como Dios manda, el coche en su conjunto será una absoluta mierda, que diría Niki Lauda, porque los parámetros de eficiencia aerodinámica, fundamentalmente en curva, de estabilidad, de tracción y de conservación de neumáticos, no se corresponderán jamás con las previsiones.

Las casas se comienzan siempre por los cimientos y nunca por el tejado, ¿no? Pues a lo mejor al F14-T solo le hace falta que funcionen esas camisas en el tubo de escape que probará Marussia en el Gran Premio de Hungría, y si acaso, en el de Bélgica valoramos de nuevo cómo funciona el conjunto, porque es eso, un conjunto, de lo que trata el ganar o perder en Fórmula 1.

Os leo.

10 comentarios:

Ricardo dijo...

Como siempre, acertado comentario.

Ya que hablamos de conjunto,tengo una sugerencia para un futuro post... Influencia del conjunto HUMANO en las prestaciones de un F-1. Me refiero a como a Ross Brown se le permitio cuando Button (otro ingles) gano su mundial la aplicacion del doble difusor, mientras otras escuderias (o emisarios) formularon la misma pregunta y se les denego el permiso.
tambien sabemos la manga ancha de que ha disfrutado Newey en sus diseños y la pregunta es cuanto es tecnica y cuanto favoritismo. Proque la prensa "especializada' insiste en que la "espaguetizacion" de Ferrari no va a traer buenos resultados, mientras se insiste en la contratacion de tecnicos (a poder ser ingleses)extranjeros? Porque no se retractan de lo mismo cuando tenemos el caso de Aldo Costa, a quien se le obligo a salir por la puerta trasera de Maranello, tan solo para verlo triunfar ahora en Mercedes?
Es tan solo una idea. A veces pensamos en terminos de tuercas y tornillos y olvidamos otros factores

Anónimo dijo...

Puedes hacer un CFD local con las rejillas de pitots (en pista). Y puedes probar un túnel de viento con las potencias de motor que quieras, si el coche está en rodillos, y seguro que es lo que se hace para compensar el efecto magnus de las ruedas y la interacción\ interferencia de su flujo con la capa limite del fuselaje (pontones, escapes...)

Aficionando dijo...

Yo creo humildemente que el problema del Ferrari no está en el diseño del chasis, ni siquiera en la parte térmica del motor. Creo que el problema está en la eficiencia de la parte eléctrica. Quiero decir que es relativamente sencillo construir un motor que ofrezca la potencia necesaria y ahí está igualados los motores de Mercedes, Ferrari y Renault. La enorme ventaja de Mercedes es la integración y el funcionamiento de lo "otro". No hay más que ver que los Mercedes y los monoplazas que llevan su unidad de potencia nunca entran en modo "ahorro" (la lucecita roja de la zaga lo indica) aunque vayan desatados, mientras que el Ferrari de Alonso cuando intenta defenderse de un ataque acaba por entrar en "modo ahorro". Ello es debido a que la parte térmica del motor tira de un mayor gasto de gasolina precisamente porque sus baterías, o su sistema de recuperación de energía es menos eficiente. Alonso incluso ha comentado alguna vez que durante las primeras vueltas de la carrera sus baterías están descargadas.

Aficionando dijo...

De hecho parece que el Ferrari tiene una buena tracción en la salida de las curvas, que se puede ver en los adelantamientos que Alonso hace al cambiar la trayectoria de entrada de las curvas para aprovechar su mejor tracción y adelantar en la salida.

rudyBB dijo...

El tractor rojo no corre mal en la pista húgara....

J-CAR dijo...

Leonardo Da Vinci: "Tanto se mueve la cosa contra el aire, como el aire contra la cosa."

Cierto que ni estos coches ni estos neumáticos se han construido sobre unos cimientos sólidos pues cuando estos empezaron a concretarse todos los datos sobre entrega de potencia y temperatura generada eran meramente teóricos. Aunque los componentes de los motores llevaban ya un largo desarrollo aún se desconocía el funcionamiento real del conjunto y muchos de los problemas que habría que afrontar.
Y, no lo recuerdo bien, pero creo que el tema de la limitación del combustible disponible para carrera llegó bastante tarde y eso debió cambiarlo todo. Que esos motores no estaban diseñados para ese nivel de consumo lo prueban dos fantasmas llamados 18.000 revs y 8ª marcha. Los datos reales entregados por los motores en Jerez debían estar muy lejos de los esperados cuando los monoplazas y las Pirelli empezaron a cobrar forma. Otra vez un cambio inesperado les pilla a todos con el pie cambiado menos a uno.
Cuando en RBR (o Ferrari) acusan a Renault (o a Marmorini) de sus pobres resultados será porque saben que sí tenían un coche muy bueno, pero para el motor que les prometieron no para el que les han entregado. Sabemos que la potencia la gastamos en el avance y en contrarrestar la resistencia aerodinámica. Así que construimos todo el coche en base a unos niveles de carga/resistencia aerodinámica y si luego la potencia es mucho más baja de la esperada tenemos que pulir el ladrillo que nos ha quedado quitando carga de donde sea y quedando todo muy descompensado, y luego trabajar en compensarlo como se pueda.

J-CAR dijo...

Decía Jean Todt en Bahrein que esto no es una república bananera y es que la comunión de intereses de RBR y Ferrari contra la limitación del consumo podía venir de la conciencia de que sin ella sus coches estaban al menos al nivel de los Mercedes y de que ese cambio de última hora les pilló a traición.
¿Entonces por qué el McLaren es también "una mierda"? Mercedes solo tenía que darles los mismos datos abultados que esperaban otros motoristas para convertir su MIG-29 en una Vito. Por cierto la noticia de que no tienen por donde comenzar el MP4/30 porque Honda va retrasada ya sabemos como entenderla.

J-CAR dijo...

Y un último misterio, la luz roja de Fernando en las dos últimas carreras cuando parecía que todos ya tenían controlado el tema del consumo desde Sepang.
¿Recordamos el cabreo de Marco en Montreal? Las prioridades de Ferrari ya están claras, 2015 y a correr con dos coches laboratorio. Solo pueden simular la potencia del motor evolucionado para 2015 haciendole consumir a este más de la cuenta y así ir viendo como se comportará el coche, Así que le exprimen las vueltas que sea necesario, el la simulación más real de todas la propia carrera, y luego a ahorrar para llegar a meta.

¡Saludos al anfitrión y a los invitados.

Aficionando dijo...

Muy buenas reflexiones. Gracias.

GRING dijo...

J-CRACK !!!