3.- «A ver, otra... Aunque no podemos sino "imaginar el tanga bajo la falda."
»Para empezar, como decía Descartes, por lo que sabemos hay falda (y muy bien descrita en este Infierno Verde), ¡y habrá tanga (radiadores, motor, etcétera)!
»La falda la vemos, aunque más bien son faldones. Vemos ese capó motor casi insinuante con esas curvas de vértigo, y vemos unos agujeros enormes, los pontones. Es obvio que por ahí entra un flujo de aire en un determinado estado termodinámico (a una presión y una temperatura determinadas). También es obvio que ese flujo (o parte de él) se utiliza para refrigerar (principalmente radiadores, regulador de carga y baterías del KERS, etcétera).
»Bueno, a lo que voy primero es a ser aerodinámicamente obsesivo. Esto es, a intentar destacar que toda incidencia entre flujo y algún objeto del exterior de la carrocería (hasta los aletines de los radiadores) ofrece consecuencias, de forma que resulta necesario que obtengamos siempre un ángulo preciso que favorezca mini-reacciones de downforce (similares a las de los alerones).
»Si ese flujo entra por los pontones (sí o sí) y no tuviera una salida, obviamente no podría ser contemplado como un flujo porque dentro del vehículo se formaría una especie de remanso de corriente. Sin embargo, si además de dirigir este flujo mientras refrigera lo que sea que encuentre a su paso, lo expulsamos por un cauce adecuado (aunque no sería idéntico al apoyo externo, porque el flujo hace algo de remanso), al darle salida por detrás y encima en forma de mega-tobera-difusor, ¿podremos obtener algo de downforce donde sólo había drag originado en del remanso?
»La segunda en la frente, ¿como actúa ese derrame caliente creado sobre la falda trasera?, ¿se comprime acelerando el fujo de aire externo?»
4.- «La parte delantera del vehículo comprime el flujo y la tarsera lo expande. Es como una compresión-descompresión del aire. El monoplaza ocupa físicamente un espacio y en su avance desaloja un volumen de aire/segundo; por detrás intenta expandir el aire que llega ocupando el vacio que deja en su avance. Al derramar calor por la falda, aparte de bajar la corriente fría haciéndola pegarse más a la forma del capó motor, ¿esta circunstancia facilitará una más facil descompresión del aire en la estela, por ser allí el ambiente más caliente?»
5.- «Ante todo buenas noches y bienhallado.
»Luego entonces, tenemos [en el RB6 y RB7] un conjunto de formas menos romas que los demás (Ferrari), un pedete continuo (de eso a lo mejor se puede estudiar) y calentito que facilita el avance en mayor medida que sus competidores. Pongamos, por decir, unas décimas (depende de la pista), incluso medio segundo, pero ese avasallar en clasificación da que pensar.
»Yo siempre acabo volviendo a la suspensión, porque (al igual que aquí) opino que en mucha medida tiene que ver con mantener el plano y la mejor altura para el difusor durante el paso por curva, sobre todo por cómo lo consigue [RB] con el monoplaza descargado en clasificación.
»Todavia me queda convencerme en algún aspecto más. Si miramos atrás en la historia vemos auténticos ordenadores mecánicos exclusivamente, máquinas que dándolas cuerda escriben tu nombre con una pluma (sólo un nombre por mecanismo, claro). Si se manda una barra de tórsión desde cada rueda al centro del vehículo, bajo el piloto, y por ejemplo a un tren epicicloidal (una barra a cada satélite), y se gobiernan dos variables de entrada (eje central del tren y engranaje exterior, para más facilidad), se podría controlar una secuencia de entradas (centralita) que mantega o intente mantener lo que permita también la suspensión, pues eso supone un pisar firme con carga en todas las ruedas y manteniendo así ese plano horizontal del suelo que hablamos, y me creo que a Newey no sólo le preocupa el peso concentrado de las baterías, sino más bien que le falta sitio.»
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