Por recomendación de Anxo, el autor de estas colaboraciones, intercalamos sus contribuciones en la entrada 14 Kilos del domingo 27 de marzo de 2011. Las correcciones de estilo y adecuación al formato es mío, así que si algo no resulta comprensible, ya sabéis a quién pedirle responsabilidades.
1.- «Australia P1 . ¡Segundo y medio! ¡Eso no es un mundo de diferencia, son tres o cuatro mundos!
»Está claro que mucho se habla y poco se aprieta, y que volvemos por los mismos derroteros que años anteriores. Al parecer en todo el paddock sólo se habla de lo que quiere el maestro (Newey), de si pone los escapes aquí o allí, de la ventaja aerodinámica de las pull rod. Señuelos que nos despistan de lo que verdaderamente es una prueba o evidencia de sus soluciones.
»
Lo primero que sorprende es la alta velocidad mínima de paso por curva de los Red Bull cuando la pista esta fría y quizás también sucia e incluso húmeda. La única forma de dar así una curva es tener grip para hacerlo. Una diferencia de 17 Km./h en un paso por curva es algo estratosférico. Si con la carga de los alerones y repartos de peso similares, con la experiencia de Ferrari y con los mismos compuestos en los neumáticos se consigue esta diferencia… ¿A qué recuerda?
»Consiguen grip en otro lugar, en el suelo. ¿Como lo hacen?, o con venturis localizados, o con calor como ya se ha hablado, y Renault lo ha demostrado (derrame de flujo caliente bajo el fondo plano).
»Al salir gas caliente a la atmósfera, más fría, éste tiende a enfriarse, con lo cual se comprime, y o bien succiona el fondo plano hacia abajo (la pista no puede subir), o bien acelera el flujo tras él, succionándolo, y al acelerarlo baja la presión bajo el monoplaza.
»Otra sorpresa es el magnífico reparto de apoyo en la salida de curvas lentas. Esto permite una mayor tracción, con lo cual se puede abrir más gas, y antes, sin perder el control del coche. Esto ya está muy cantado, aunque es difícil de conseguir. Para lograrlo vendrían de perlas las barras de torsión entre las suspensiones trasera izquierda a delantera derecha (no se habla de las barras de torsión, es como un control de tracción manual), y además, el conjunto iría del eje del amortiguador delantero superior (carga suspendida) al trasero inferior (pull rod, en la carga no suspendida).
»Si se consigue transmitir esa torsión sin mucho peso de la barra y juntas cardan necesarias para los cambios de dirección del eje en su camino hacia atrás, entonces el movimiento relativo (en el eje del pull) entre carga suspendida y carga no suspendida se transmite desde una rueda delantera a la rueda trasera opuesta, consiguiendo así mas apoyo repartido en todas las ruedas y en todas las curvas.
»Lo del eje se podría ver como con un solo tirante que puede transmitir tracción y convertirla a rotación en la leva del pull rod. Así no haría falta el eje, solo dos tirantes, uno a cada lado, y los mecanismos de conversión.
»Respecto a la flexión y a las bromas sobre la flexibilidad... Es algo muy serio. Cuando hablamos de deformaciones, éstas pueden ser de milímetros o giros de décimas de grado, lo que se sabe es que lo que parece no es y lo que es no lo parece.
»Las ballestas se conocen desde... ¡uhm, compromiso! El sistema de suspensión por ballestas es muy conocido y muy utilizado, todos pensamos en esas barras pesadas que anclan la carga no suspendida a la suspendida en dos puntos, y que el efecto de la suspensión se consigue por flexión (no lo digo yo, eso es así). Pues aplicado a la parte delantera, haciendo que el propio chasis absorba la flexión, no es tanto el beneficio aerodinámico que obtenemos como la gran baza que se logra con esta forma de suspender una carga, que absorbe el exceso de potencia del propulsor. En lugar de patinar las ruedas antes de la absorción de la energía, con la flexión se permite un mejor reparto de tracción, y es más, ello te devuelve la energía absorbida en el retorno a su posición con el coche ya enfrentado a la recta tras salir de la curva.»
2.- «Desde el año pasado tengo una mosca detrás de la oreja. Es sabido que un sólido (monoplaza) desplazándose en un medio presenta resistencia al avance, esta resistencia se transforma en pérdidas o rozamientos que vulgarmente se conocen como pérdidas primarias o de forma (una forma más aerodinámica tiene menos pérdidas de este tipo), y pérdidas secundarias o de superficie (dependen de las superficies en contacto, carrocería-aire).
»Pues bién, las pérdidas primarias o de forma en el alerón y resto de la carrocería, se transforman en grip. La superficie desvía el flujo de aire en una determinada dirección y obtiene a cambio una reacción que en parte es grip, pues (otra vez bien...). Bien, la mosca surge aquí.
»Al fluir aire (en este caso) sobre la carrocería, ocurre de manera que justo en la superfice el flujo no fluye, originando una capa de micras que se conoce como capa límite, esto quiere decir que a 1 mm del monoplaza el aire fluye a una altísima velocidad, pero que en ese milímetro de distancia permanece quieto, pegado a la superficie. Luego el monoplaza en su avance desgarra el aire y ese fenómeno es Drag puro. Me pregunto si no habrá algún tipo de barniz, algún tipo de polarización de la pintura de la carrocería, o silicio, o algo... Ahí hay por explorar porque Newey tiene juguetes...»
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