martes, 30 de marzo de 2010

La trócola


Cuentan por ahí que el RB6 de Red Bull presenta la peculiaridad de variar su altura con respecto al suelo, de manera que resulta extremadamente eficiente con plena carga o con combustible para un zippo. Así las cosas, acusada de utilizar una suspensión inteligente (cachivache prohibido), Christian Horner ha salido a cerrar bocas, afirmando que no.

Bien, como cuando me meto en estos berengenales, advierto hoy, también, que me forjé caminando en la vida por letras, y que aunque no es lo mío, me chifla esto de desentrañar misterios mecánicos, tal vez porque en mi adolescencia menos tierna decidí dejar que mis inclinaciones hacia la Arquitectura y la Ingeniería Aeronáutica me las resolvieran otros, pues lo mío era crear en estado puro —entendedme, simple comodidad—. Esta misma tarde, cuando le he comentado a Josu, mi hijo, la posibilidad que veo abierta, me ha mirado con cara de incredulidad para preguntarme: ¿cómo sabes tú eso?

Josu, que cumple 20 años este mes próximo, me conoce de sobra y encima está más preparado que yo para estos menesteres, y también sabe de mis inclinaciones, así que después de debatir un poco ha sancionado que mi idea no era tan descabellada como yo mismo he llegado a pensar que podía ser.

Como ocurre tantas veces en este blog, y a pesar de que mi chaval ha confirmado mis sospechas, advierto que lo que voy a soltar es una sencilla alternativa que propongo por ver si hay alguien que la recoge y la llena de contenido, porque creyendo a pies juntillas a Christian Horner, asumiendo que lo de la reducción de altura sobre el suelo puede ser una de las razones del explosivo dominio de Red Bul en calificación y en carrera, y dando por cierto que no existe posibilidad de utilizar una amortiguación activa o inteligente en los monoplazas, sólo se me ocurre que el asunto pase por variar la posición o inclinación de los amortiguadores, pues esta circunstancia afectaría a todo el sistema, pudiéndose modificar a través de ella la altura del vehículo con respecto al suelo, pues el RB6 gozaría de una suspensión con dos o tres alternativas que podrían ser aplicadas según los requerimientos de la prueba.

Me explico: la amortiguación en los coches de F1 depende mucho de los neumáticos, y menos del sistema de amortiguación propiamente dicho, que dispone de un amortiguador delante, y de dos detrás (todos ellos colocados de forma horizontal sobre el chasis, aunque en diferentes lugares del mismo), pero son estos, fundamentalmente, los que gradúan la altura del vehículo con respecto al suelo.

Bien, ante la imposibilidad de modificar el recorrido de los muelles (sistema muy usado a comienzos de los 80 del siglo pasado para paliar la normativa que limitaba el efecto suelo), o de gobernarlos de forma autónoma (vulgarmente conocido como sistema inteligente), el recorrido y presión de los amortiguadores tiene que permanecer inalterada desde el comienzo de la prueba hasta su término, es decir, desde la calificación hasta el banderazo final.

En este orden de cosas, sólo cabría variar la posición del amortiguador, retrasándolo ligeramente, para que ello afectara a la altura con que el vehículo se enfrenta a las irregularidades del suelo.

Sumemos a todo ello un artilugio independiente que permitiría la implementación de esta variable: el que regula la inclinación del alerón delantero en dos posiciones; y podemos barruntar un sistema eficiente que afectaría al plano anterior, por un lado; y por otro, a la suavidad o dureza de las suspensiones, originando que el vehiculo respondiera a las circunstancias del trazado bajando o subiendo su altura, todo ello sin contravenir el reglamento.

De aquí que Newey haya optado por seguir utlizando una suspensión trasera tipo pull-rod en la configuración del RB6, como hiciera en el RB5, sencillamente porque necesitaba mayor espacio que el dispuesto arriba, para mover longitudinalmente los amortiguadores posteriores. En cristiano, el quid de la cuestión, era la trócola.

22 comentarios:

pulguitaatodogas dijo...

Orroe, lo he leido, lo he vuelto a leer y me he quedado casi igual. Claro que lo mío son las letras y reconozco una cierta dureza cortical para determinadas cosas.
No será que si mueve la rodilla un flujo cambia la función del alerón trasero y si menea el codo el coche sube un par de centímetros y que con el hombro puede distribuir los pesos?.
Lo de der piloto de carreras se está pareciendo al hombre orquesta.

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Jon ;) Mira que intento ser didáctico XDDDDDDD La cosa pasa por que cambiando la posición del amortiguador (al completo), se respeta la regla, pero se modifica el funcionamiento... ¡Dios, necesito un ingeniero! XDDDDDDDDDDDD

Un abrazote ;) Y te prometo que mañana estoy menos espeso XDDDDDD

Jose

Tadeo dijo...

Buenas noches

OK, si no he entendido mal, el anclaje inferior del amortiguador se mueve adelante y atrás, variando la altura del sistema.

Claro que no varia la altura del fondo plano, varia la altura total del coche.

Saludos, incluidos a los que nos defienden del odio. Por cierto Senan, ¿sabes lo que es una IP?

winarthez dijo...

Tras leerte se me ocurren dos cuestiones:
¿Esta modificación se podría hacer sobre la marcha? ya que durante la carrera el coche debería ir ajustándose gradualmente a medida que se va descargando. ¿cómo se haría? ¿a ojo por el piloto?
También leí por ahí que ferrari tenía un sistema similar, pero a parte de eso que bien puede ser mentira, si para este ingenio se requiere la arquitectura de suspensión que usa RedBull será difícil de copiar. ya que su suspensión trasera es tipo push roud y las de la competencia no.
Te agradecería que si dispones de tiempo, te explayes un poco en este tema que interesa.

Un saludo

PiratF1 dijo...

Hola Jose;)

Dos cosas:

Se rumorea en el paddock que como está permitida la recarga de gas en los amortiguadores, están utilizando eso para variar la altura del coche con distintas cargas de presión en el amortiguador ("Jodido" Adrian XDDDD)

Nadie en el paddock ha dicho en voz alta las palabras "suspensión activa"... sólo los periodistas y creo entrever una razón de peso. Si levantan la liebre se lo prohibirán a RB y a todos pero si se callan y se queda en rumores, mañana lo están aplicando hasta el más pintado.

Por lo que tu idea si la combinamos con la recarga de gas a distinta presión creo que ha destapado el pastel. Genial, compañero ;)

Un abrazo.

Juan

seeyouinthenextlife dijo...

La leche!!!, pensado así tiene razón de ser.

Todos los días se aprende algo nuevo, gracias Orroe.

zukisan dijo...

Bueno Orroe,

Opinion de ingeniero que esta haciendo el master de epsilon euskadi:

1- Un amortiguador que varia la altura durante la carrera es un elemento movil. Ilegal.

2- Dudo mucho que un amortiguador que no esta totalmente fijo (si varia su posicion, sospecho debera esta sujeto a algun tipo de mecanismo) aguante una carrera (o un un par de vueltas) sin romperse.

Es decir, el amortiguador esta ahi para amortiguar, si pones algo al lado que sea mas debil (y algo movil generalmente lo es), la amortiguacion se producidara en esa parte...

3- Lo que si es posible, es un amortiguador que actue diferente a diferentes pesos, como lo hacen hoy en dia con los golpes a alta y baja velocidad: los amortiguadores tienen unos mecanismos de parametrizacion, llamados clicks, que se ajustan independientemente para frecuencias altas y bajas de baches. Supongo que de la misma forma se podria diseñar algo que actue similar con el peso (presion sobre los amortiguadores) que tenga el coche.

4-Lo que me parece mas plausible es lo que comenta Pirat, que usen un gas a diferente presion, o mejor dicho, otro gas diferente. Si fuera simplemente el mismo gas a menos presion, el coche iria mas bajo, pero el amortiguador no creo que actuara como tal.

5- Bonus: Lo que se hace, o puede hacer, es poner menos presion en los neumaticos: se calientan antes, son mejores, pero duran menos. Se puede cambiar la presion en los neumaticos usados en Q3? (que son con los que salen en carrera) Cuanto duraron los neumaticos de los redbull en barhain? (los del primer stint, claro). Preveian carrera con lluvia y se la jugaron a malgastar las gomas de Q3? (no creo)

5-Bonus2: A veces hay 3 amortiguadores en la parte trasera, aunque el 3ro casi nunca entra en juego. Uno para cada rueda, y otro justo detras de los dos. El que casi mata a Massa era este 3ro. Por eso barrichelo no noto nada extraño en el coche. La posicion varia con el coche. Por ejemplo, en Renault 3.5 (el world series) de 2005 tenia el amortiguador delantero horizontal, y en 2008 lo pusieron en vertical.

7- Otra cosa que podrian hacer, del mismo modo que se hace con los push/pull rods, es usar diferentes fijaciones. Pero estariamos hablando de puntos fijos. Anclajes en el chasis donde sujetas tu amortiguador. Esta permitido cambiar esto de Q3 a carrera? Entonces ten seguro que todos lo hacen.

Un abrazo.

zukisan dijo...

corrijo un poco:

acabo de leer como va la teoria de las presiones: usar gas a muy baja presio para hacer que los amortiguadores tiren del coche hacia abajo.

Seria posible, pero creo que los amortiguadores serian demasiado duros... (que para clasificacion se lo podrian permitir)

otro abrazo

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Buenos días.

Jon ;) Espero haberlo dejado esta mañana mejor que ayer noche... Y es que esto de madrugar y escribir a las tantas, con algunos temitas, es lo que tiene XDDDDDDDDD

Tadeo ;) Por ahí voy, pero espera un poco que a lo mejor lo aclaramos más en cuanto termine de contestar. Y al respecto del amigo de SENNA-50, borré sus cuatro comentarios idénticos en sus correspondientes entradas en un santiamén XDDDDDDDDDDDDD

Winarthez ;) Considerando que el mecanismo sospecho que está íntimamente ligado al funcionamiento del alerón delantero, pongamos que es éste el que define la posición de los amortiguadores :P

Juan ;) No lo pongo en duda, pero afectaría al tarado del amortiguador y la diferencia de presiones sería valorable en la revisión de la FIA. Mi alternativa no cambia el tarado, aunque sí su aplicación, por lo que podría pasar la revisión y servir para modificar la altura del coche ;)

Seeyouinthenextlife ;) Gracias, y a ver si después de discutir un poco aún lo vemos más claro.

Vuelvo en un momento.

Jose

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Buenos días otra vez.

Zukisan ;) Josu se está preparando para meterse en Ingeniería Mecánica en Mondragón y quiere pasar por el máster que estás cursando tú XDDDDDD

Pero a lo que vamos:

1.- Como he comentado a Pirat, en mi modelo el amortiguador no varía sus prestaciones porque el tarado está fijado desde el sábado, por lo tanto no puede ser considerado elemento móvil, y por ello pasaría por ser legal.

2.-En mi modelo, el amortiguador permanece fijo, pero en dos posiciones diferentes, y por tanto su trabajo y consistencia se preservan. Me explico:

En la posición 1, digamos que la habitual, el amortiguador ejerce una suspensión tradicional; pero si se traslada la fijación unos milímetros hacia atrás, incluso un centímetro, a la posición 2, como el resto de componentes permanecen en su sitio, al elongarse el recorrido y reducirse la presión del gas por ocupar éste ahora más espacio, la tara varía, ayudando a bajar el coche, pero limitando sus efectos durante el periodo en que se utiliza durante la carrera.

3.- Eso se podría considerar una suspensión activa o inteligente, por lo que podría ser perfectamente ilegal.

4.- Como le he comentado a Pirat, la tara tiene que ser invariable, y sinceramente no lo veo :P

5.- Modificar la presión de los neumáticos puede originar desgastes irregulares y peor comportamiento, así que tampoco lo veo XDDDDDD

6.- Para variar, siempre me paso sintetizando mis ejemplos XDDDDDDDDD Sí, atrás hay tres, el bendito dumper, pero no creo que sea este el quid de la cuestión.

7.- Mi idea, como espero que haya quedado mejor expuesta después de estas contestaciones, es que el anclaje del amortiguador al chasis dispone de esas dos posiciones fijas, pero para ello hace falta espacio detrás, y arriba del bloque hay menos que abajo, de ahí que barruntara que Adrian sigue erre que erre con su planteamiento para las suspensiones traseras, diferente al del resto de coches rivales :P

De manera que en un primer supuesto, el anclaje del amortiguador al chasis es diferente del sábado al domingo. O en el segundo, como sospecho, que este anclaje pueda ser abordado en sintonía con la configuración del alerón delantero.

Un gustazo ;)

Jose

Carlogratto dijo...

Abusando de tu tiempo y paciencia, Orroe...qué ocasión perdida para...DIBUJOS! Di-bu-jooooos!!!
Bastan dos garabatos para que se entienda mejor que 32 párrafos! ;))
Magnífica idea, de todas formas!

J-CAR dijo...

Este tema me apasiona. Mi nick es una reivindicación de la ingeniería mecánica. Y parecía que en suspensiones estaba todo dicho…
Si no se hubieran prohibido las suspensiones activas y se hubieran continuado desarrollando en la Formula 1, no solo Senna habría pasado por Tamburello sino que con la estandarización de versiones más económicas en los coches de calle ¿cuantos accidentes se habrían evitado desde entonces? ¡Ay, el legado de Mad-Max!
La FIA consideró que el mass-dumper era un elemento aerodinámico móvil hasta que todos tuvieron su versión y se autorizó con otro nombre. Cambiaba tanto el comportamiento del coche que se podría hablar de J-CAR.
Cuando McLaren avisa que está preparando su versión y que otros ya lo usan, no solo RBR ¿será para que no lo prohíban? Sin embargo reclama la investigación de la FIA ¿para que informen de los detalles del sistema de Adrian?
Oye. La idea de la relación con el flap delantero me parece genial. Si no es eso lo que están haciendo la idea que propones podría tener mucho recorrido…
¡Gracias anfitrión! Es increíble como encuentras siempre EL tema. Siempre en el filo. Y gracias a todos los invitados por el debate.

fballesteros dijo...

Hola a todos, en especial a un viejo conocido "Zukisan", cuanto tiempo. Orroe, si no he entendido mal tu teoría, hablas de una desplazamiento manual de dicho amortiguador previo a la carga de combustible e invariable durante la carrera, esto está prohibido por la FIA, como te han comentado a este respecto tan solo te permiten recargar los amortiguadores, cualquier acción de este tipo significará un cambio en el comportamiento del coche ya que se tendría una suspensión más dura o blanda dependiendo del gas, además el coche iniciaría la carrera muy bajo y terminaría muy alto mermando el rendimiento a medida que se va descargando de gasolina el monoplaza y también significaría una pequeña variación en la geometría de las ruedas afectando tanto al comportamiento, como al desgaste de neumáticos. Cualquier otra manipulación en los elementos de la suspensión, está descartada debido a su prohibición. Miraré bien el reglamento pero creo recordar que la "suspensión inteligente" está prohibida ya sea controlada electrónicamente o mecánicamente. Saludos

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Buenas tardes ya XDDDDD

Carlogratto ;) Si quieres os paso unos de El Quijote que estoy realizando y que me llevan por la calle del mal andar XDDDDDDD Sí, es verdad que este año estoy echando de menos los ratitos muertos para dibujar sobre mis elucubraciones XDDDDDDDDDDD

J-Car ;) Lo FIA siempre ha sabido tocar la tecla adecuada XDDDDDD Y las gracias hay que repartirlas a base de bien porque el repaso pormenorizado que nos ha hecho Zukisan vale su peso en oro, como las opiniones de unos y otros, y la que paso a contestar de Fballesteros, y es que ya lo decía al principio: me hacía falta ir situándome, que cuando voy por libre llevo bastante peligro :P

Fballesteros ;) Gracias por el apunte, porque desconocía que mi opción A estuviera prohibida :P Ahora bien, el hecho todavía no probado es que el RB6 baja su altura en calificación, lo que tiene que tener una explicación dentro de la normativa, que pasa a mi modo de ver por un desplazamiento de alguno de los componentes de las suspensión, y el único que se me ocurre, porque el resto de variables afectarían al comportamiento del coche tarde o temprano, es desplazar el amortiguador (mi opción B).

Y en sentido estricto no estamos hablando de suspensión inteligente tal y como se conoce y tan bien ha descrito Zukisan, sino de un ardid para superar las prohibiciones y mejorar el rendimiento del vehículo.

De todas formas, como diría Pirat: ¡qué bonito es elucubrar! XDDDDDDDD

Un abrazote

Jose

csm dijo...

Que sepáis todos que voy a hacer un "copy/paste" y se lo pienso enviar todito a la FIA XDDDD.

¡ Nivelazo Jostexu !

Enhorabuena, da gusto leeros todas las elucubraciones... de ahí, algo sale... que sí, que dáis con ello fijo !!! XDDD

Un besote

Manuel Angel Gil dijo...

Excelente post.

Yo soy de los que opinan que debe ser un tema como el que comenta Pirat, es decir, un tema de utilizar diferentes 'gases', para tener un miso tarado, pero alturas diferentes.

Por cierto, sólo una corrección, Jose. La suspensión del RB6 es pull-rod no push-rod, y la del resto sí es push-rod.

Un abrazo, compañero.

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Buenas tardes.

Concha ;) XDDDDDDDDDDDD Como lo hagas, pásate primero por Maranello, no vayamos a liarla XDDDDDDDD

Manu ;) Yo sigo en mis trece, porque la utilización de gases con diferente densidad el sábado y el domingo, dejaría un rastro verificable a través de la diferente tara (blanda y dura, o dura y blanda), porque eso se nota. Y gracias por la corrección XDDDDDDDD ¿Te había dicho que fui por letras? XDDDDDDDDD

Un abrazote

Jose

Andrés dijo...

Buenas tardes. Abusando me gustaría preguntar si la respuesta no será la suspensión pull-rod, porque Orroe y otros invitados parece que la descartan y me gustaría saber la razón. Y mis felicidades al anfitrión por la calidad de este blog. Es un gustazo leerlo.

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Última pasada, que me voy para casa :P. Buenas tardes.

Andrés ;) Bienvenido, y descuida que no hay abuso de ningún tipo. Al menos en lo que a mí respecta, discutir sobre esto me supone una gozada XDDDD

Y en lo referente a lo que preguntas la verdad es que no sé muy bien qué decirte, porque no he descartado el modelo de suspensión de RB, sino que lo veo mucho más adecuado para usar mi propuesta que la del resto de coches.

Dicho esto, si lo que sugieres es que el tipo de suspensión pull-rod es el que permite que el coche baje, me temo que no lo creo, porque el RB6 sólo usa ese modelo de suspensión detrás y de lo que se trata es de que todo el monoplaza baje a la vez y no quede descompensado, así que sigo pensando que la razón tiene que estar en los amortiguadores, tanto en los posteriores como en el delantero ;)

Un abrazote y gracias ;)

Jose

Unknown dijo...

yo ya llevo tiempo pensando en la regulación de altura, respecto al peso y quizás podriamos añadir el volumen del combustible. Creo que hay una forma "creativa" de poder variar la altura del monoplaza, y cito a Pascal (Principio Pascal) hidráulica : la fuerza aplicada a una superficie se transmite integramente en todas las direcciones y con la misma fuerza.
En teoría de diseñar un depósito que al bajar el nivel (no se si a base de compartimentos o como) transmitiera una fuerza distinta, con esto tenemos una regulación que no es electrónica ni mecánica, si Newey sabe como seguir utilizando la misma física sin utilizar la electrónica ya tienes una suspensión activa legal

Kote2 dijo...

Lo he leido por la red, que el RB6 al rellenar con gas sube de altura y tenga una pequeña valvula que deje salir el gas con lo que a medida que pasa la carrera el gas va saliendo y el coche bajando de altura

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Buenos días.

Rockero81 ;) Newey es un pozo sin fondo, seguro cuando conozcamos qué está pasando realemte nos quedamos con la boca abierta XDDDDDD

Kote2 ;) Pero la aplicación de una válvula supondría una alteración de la tara del amortiguador durante la carrera. A mí me parece ilegal la cosa, pero en fin, imagino que ya nos queda poco para saber qué demonios está pasando :P

Un abrazote

Jose