jueves, 4 de marzo de 2010

¡Volando voy, volando vengo!


Casi acierto en mis previsiones de diciembre pasado al respecto de los diseños de los monoplazas; ahora bien, si el razonamiento que utilizaba no iba muy descaminado en cuanto a la importancia que iban a cobrar este año los diseños de los pontones y la reducción de sus entradas de aire, descartaba ingenuamente la utilización de morros altos por entender que la estabilidad necesaria en la parte anterior requería más rotundidad en los elementos dispuestos allí. Obviamente desconocía el aumento de batalla de los vehículos de 2010 con respecto a 2009, y la incidencia que esto iba a originar en su diseño frontal. Así las cosas, hay que admitir que la mayoría de propuestas han optado por mantener a cierta altura la nariz, y que además, algunas escuderías han afilado y adelantado este apéndice de manera ostensible sobre el borde de ataque del plano anterior.

Los que entienden más que yo de esto razonan la necesidad de mantener alto el morro por repartir adecuadamente los flujos de aire laterales que acarician los bordes exteriores de la carrocería. Hasta aquí todo bien, como decía aquél, pero intuyo que hay algo más. Analizando en la medida de mis posibilidades el asunto, creo que este año se ha tratado de liberar el trabajo que realiza el alerón delantero, por un lado, y por otro, de acelerar lo máximo posible el aire que rodeará los perfiles laterales para alcanzar la zona del difusor.

En cuanto al alerón delantero, cabe decir que este año su función va a consistir en equilibrar longitudinalmente el monoplaza conforme se vaya consumiendo el combustible, y también en paliar el posible desgaste de los neumáticos —lo que son las cosas, el año pasado, el cambio de alineación introducido por el equipo de Mosley apenas servía de nada, pero éste, su intervención va a ser crucial—. Dicho en cristiano: con un ala sin tanta importancia relativa (es un decir) como la de 2009, optimizar la parte anterior resultaba menos complejo porque plano y morro formaban un todo del que se esperaba un comportamiento más o menos homogéneo, pero ante una mayor cantidad de variables como las que van a arrojar previsiblemente las diferentes configuraciones del alerón durante las carreras en 2010, se hacía necesario independizarlo, separándolo ligeramente de los neumáticos anteriores y también de la parte baja de la nose.

En lo que respecta al elongamiento de los morros, ante las nuevas propuestas, la vista se me va inevitablemente hacia el diseño naval de veleros, porque los modelos ahusados con tajamar curva fueron dejando paso a los lenticulares de alargadas y verticales proas, en aras de acelerar los flujos que llegaban a la popa, para ganar así velocidad. En cristiano otra vez: ante la necesidad de alargar la batalla por la incorporación del depósito de gasolina, se hacía imperioso mantener las constantes de velocidad del aire a su llegada a la zona del difusor, y para ello nada mejor que romperlo y domarlo cuanto antes, evitando así las incómodas turbulencias, y si además se gana algo en estabilidad longitudinal, ¡miel sobre hojuelas!

Os leo.

23 comentarios:

Anónimo dijo...

Gracias, Orroe, leyéndote ya me voy enterando, pero se me ocurre una pregunta: ¿qué razones atribuyes a los que han escogido morros cortos, y el morro de Lotus como lo explicas?

Fran.

Orroe dijo...

Buenas noches.

Fran ;) Bienvenido. Los morros estilo Renault o incluso Force India responden a obtener una menor velocidad punta para ganarla en curva. En realidad, en la entrada hablaba de la úlitma tendencia, Sauber y McLaren por delante, Ferrari, Red Bull y Virgin detrás, etcétera, tratando de explicarla, porque hasta que nos leamos rular en pista no vamos a saber si funcionan o no :P

Y sobre lo de Lotus, tengo una teoría, pero no la he madurado XDDDDD, pero le intuyo buenas vibraciones a pesar de no tener prácticamente morro ;)

Un abrazote

Jose

csm dijo...

Bueno, menos mal ! ¡ haces que la lengua "china" se vaya pareciendo al "román paladino" XDD...gracias!.

Ahora entiendo algo que he leído sobre el alerón delantero del Mc.Laten, al parecer los aletines laterales del mismo tienen la función añadida de salvar el aire frontal que va hacia las ruedas delanteras, dirigiendo ese flujo hacia los laterales sin que roce las ruedas. O sea, limpiando, rompiendo ese aire desde el inicio del coche.
¡Caramba, pues parece que ahora recobra protagonismo el alerón delantero móvil! Eso que lo quieren hacer desaparecer para el año que viene XDDDDDDDD.
Gracias Josetxu, por tanta pedagogía.
Un besote

Orroe dijo...

Buenas noches.

Lo comentaba el otro día Jenson Button, y tiene su lógica, porque si el alerón podía cambiar su configuración para entrar en curva o adelantar (versión 2009), con más razón puede ir equilibrando las diferencias de peso producidas por el consumo de combustible, y por ende, minimizar los daños sobre los neumáticos XDDDDD

Y no es por nada, pero cada día andas más puesta XDDDDD El honor es mío ;)

Un besote

Jose

PiratF1 dijo...

Hola Jose ;)

Hay un detalle que reafirma más si cabe la necesidad de mayor efectividad del alerón delantero.
Las ruedas en movimiento además de resistencia crean también downforce y al reducir la anchura y el radio hemos perdido apoyo aerodinámico, aunque hayamos ganado grip( es un decir) por la estrechez. El problema nos viene por la inercia de la masa que nos empuja detrás XDDD.

Un abrazo Jose ;)

Orroe dijo...

Buenas noches .

Juan ;) No estoy muy de acuerdo con eso :P Se ha perdido apoyo en las ruedas delanteras, cierto, pero se ha compensado con el diseño del alerón (el de Lotus es barroco de cogieron :P) y con el adelantamiento de la nariz, o con su retraimiento (Lotus, de nuevo, me parece un ejercicio arriesgadísimo, pero resultón), de manera que el aire hace este año mayor y mejor trabajo que en 2009.

Pena que ande escaso de tiempo, pero el diseño de los monoplazas de este año me parece la mar de sugerente y con muchos vericuetos donde meterse ;)

Un abrazote

Jose

Tadeo dijo...

Entonces si he entendido bien, la parte de arriba del coche (el morro) está destinada a hacer llegar el aire al ala trasera y al difusor, y la parte de abajo de la delantera del coche (el ala), se destina a crear downforce a requerimiento o necesidad del coche, variando su incidencia dependiendo de la situación de carrera.

Orroe, mañana escribe un ratito mas, muchos te lo agradeceremos. A ti te digo lo mismo Pirat

Un abrazo

PiratF1 dijo...

Sí estamos de acuerdo(creo) XDDD, es que me he explicado mal. A ver, lo que quiero decir es que la mejora de los alerones es evidente y de ahí sus diseños y que al perder downforce también en las ruedas en movimiento, es otro motivo más para hacer más efectivo el alerón delantero, aunque el año pasado había voces que se quejaban de que no hubiera hecho falta agrandar los alerones si no que reduciendo la anchura y tamaño de las ruedas hubiera valido. Ahora se demuestra que de eso poco, quien más quien menos se ha espabilado con mejorar la efectividad del ala.

Un abrazo ;)

Juan

seeyouinthenextlife dijo...

Ámen!!!, gracias a tus posts voy entendiendo más y más.

Creo que este año lo que buscan no es tanta downforce como el año pasado, creo que por ello algunos monoplazas tienen esas ranuras por algunos y hacia el aleron trasero, (vease aleta de tiburón McLaren con canalización), lados para aligerar esa carga drag para las rectas. Por ello creo que están dando más importancia a otras cosas que a los propios alerones.

Creeis que esto es posible?, es lo que se comenta por ahi.

Lo siento me he explicado como el culo.

Orroe dijo...

Buenos días.

Tadeo ;) Básicamente, la incorporación de dobles y triples difusores hacen necesario que el flujo atrás llegue mucho más rápido que el año pasado, porque de otra forma el sistema perdería eficacia. De esta manera, alargando los morros, y por tanto el perfil anterior de los vehículos, se asegura que el aire adquiera mayor velocidad y cumpla así su cometido ;)

Juan ;) Es que el escenario del año pasado y el de éste son diferentes. Me explico: en 2009 el alerón delantero era grande para compensar la pérdida de aerodinámica en el monoplaza. Pero cuando se establecieron las reglas nadie contaba con el doble difusor.

Este año hemos vuelto a las andadas, es decir, que la aerodinámica vuelve a parchear las deficiencias del reglamento. Así, el alerón delantero tiene que equilibrar el desfase originado atrás con la incorporación de los dobles difusores, y además se le ha encontrado una utilidad que no estaba prevista :P

Yo era de los detractores ;) Si lo que se buscaba con el cambio de normativa era reducir la velocidad de paso por curva y permitir que los flujos salientes del difusor tradicional fuesen elevados, habría bastado reducir el tamaño de los neumáticos delanteros con un alerón más pequeño, y desde luego prohibir el doble difusor. Pero se mantuvieron los volúmenes de los neumáticos utilizados en 2008 y con el DD los flujos salientes volvieron a ser bajos... En 2010 se ha buscado un camino intermedio, que como digo, nos devuelve al escenario anterior a la aplicación de la nueva normativa, y los ingenieros han respondido con lo que tienen a mano ;)

Un abrazote

Jose

Orroe dijo...

Buenos días.

Seeyouinthenextlife ;) Es que de aplicar la downforce ya se encarga el Doble Difusor XDDDDD Por eso se andan buscando la vida para reducir el drag con artificios como el de McLaren ;)

Un abrazote

Jose

Aficionando dijo...

No, si el Lada Niva es un coche al que tengo mucho cariño desde que en una ocasión, hace muchos años, una chica muy guapa me pidió llorosa que se lo aparcara en una plaza muy justa.
Dios. Aquel tanque no tenía dirección asistida. Luego me invitó a un café.
El peque hecho un energúmeno, como corresponde a su edad, 17 meses. Pero para compensar le da grandes abrazos a la perra y apoya su cabecita en su lomo.
Me temo que el Hispania va a ser un verdadero fiasco, y eso que había mimbres para haber hecho el mejor de los bólidos nuevos con un elemento diferencial: el chasis dallara. Lástima de caos financiero. Si almenos hubieran tenido un piloto experimentado...
Pero eso de lanzarse a chequear el coche en un GP me parece un disparate.

Tadeo dijo...

Entonces ese es el motivo de la forma curva tan pronunciada de los morros de este año, cuanta mas distancia recorra el aire, mas aceleración de ese aire, y como no queda espacio, lo curvamos al máximo.

El morro de mercedes es muy extremo, casi parece un angulo en vez de una curva.

Tadeo dijo...

Aficionando veo que entre el café y el enano hay "elementos comunes". Como no le vas a tener cariño al Niva!!!.

Una pregunta aun no resuelta, ¿que tal la seguridad del Mclaren si en recta pierde adherencia? No digo que empiece a volar, pero si que puede tener una perdida de tracción importante y ser un poco peligroso.

Saludos

Orroe dijo...

Buenas tardes a todos ;)

Aficionando ;) ¡Ay, el Niva! XDDDDDD Yo con el Hispania (¡vaya nombrecito!) me apunto a la esperanza que expuso ayer Pirat, incluso se parece al Virgin, así que le doy el beneplácito de la duda, aunque estoy al 100% contigo en que lo de empezar la temporada sin haber ensayado nada, por mucho Dallara que sea, me parece un despropósito :P

Tadeo ;) Juan (Pirat) nos lo podría explica mejor, pero en principio, con un punto de ruptura del aire muy adelantado, éste debería llegar más rápido atrás. Y en cuanto a lo de McLaren, la seguridad no tiene por qué verse más afectada que un coche más corto, aunque en manos de uno que yo me sé a lo peor despega XDDDDDDDDDD

Un abrazo

Jose

Tadeo dijo...

Me refería al alerón invisible. Parece ser que los ingenieros de Mclaren han conseguido que el coche entre en perdida en las rectas, con lo cual este aleron produce un drag cero, pero tambien un downforce cero.

De ahí mi pregunta de la seguridad

csm dijo...

Tadeo,
según he podido leer en thef1.com, la downforce es realmente valiosa en paso por curva, pero donde se produce el efecto no deseado del drag (la resistencia al avance) es en las rectas, cuando hay más velocidad, (donde los recursos aerodinámicos que facilitan el downforce producen el efecto negativo del "drag") por tanto, lo que interesa es tener ese "freno" en las curvas y hacerlo "desaparecer" en las rectas, que ,por lo que se ve, es lo que consigue Mc.Laren con esa canalización de la aleta de tiburón hacia el alerón trasero.
No sé si te he ayudado algo, XDDDDDD, pero seguro que Josetxu te lo podrá aclarar mejor XDDD.
Un besote

Orroe dijo...

Buenas noches.

Tadeo ;) McLaren anula la resistencia del alerón en recta a base de insuflarle un chorro de aire canalizado. Para mí es una ilegalidad :P Pero en mi anterior comentario también me refería a eso, porque en recta el DD hace el grueso del trabajo y la seguridad no peligra, al menos si no hay incidencias :P

Concha ;) El DD tiene una función oculta, y es que en curva se convierte en un freno aerodinámico bajo el fondo plano, lo que estabiliza el vehículo sin necesidad de mayor apoyo desde la carrocería. Pero en recta, hace falta aliviar el drag, y como les echen para atrás el invento van a tener que reconfigurar el coche XDDDDD

Un abrazo

Jose

PiratF1 dijo...

Hola a todos ;)

Llevamos un par de días a vueltas en ES con el tema del alerón trasero de McLaten...
Estamos en ello pero os puedo decir de momento que la normativa prohibía utilizar aire dentro de superficies aerodinámicas para obtener un rendimiento aerodinámico mayor. Mi duda es si colará que ellos "sólo" están eliminado calor y ahí entramos con las arbitrariedades de la FIA o que se agarren a alguna coletilla que les deje en alguna laguna como por la que se coló el tío Ross el año pasado ;)

Un abrazo.

Juan

Orroe dijo...

Buenos días.

Juan ;) Avisa cuando tengáis algo :P Y en cuanto a la FIA: crucemos los dedos :P

Un abrazote, compañero ;)

Jose

Tadeo dijo...

Buenos días

Estoy muy agradecido a los tres por vuestro interés en aclararme este tema.

Por lo que contais, parece tan "alegal" como era el DD, y además inagura un mal camino, ya que aunque este año el DD compensa esa perdida, el año que viene volveremos a las andadas con otro invento similar si no lo cortan de inmediato.

Y es que me sigue pareciendo un invento como el de las faldillas, aunque a menor escala, pan para hoy, y hambre para mañana.

Ahora Todt, ahora, ahora vamos a saber si de verdad los tienes bien puestos, o te preocupa más lo que dirá la prensa inglesa.

La protesta va comandada por RB, y Ferrari dice que no va a protestar, eso me parece que es muy significativo, es ilegal...

saludos y gracias de nuevo

csm dijo...

Pues lo que faltaba....ahora al parecer, según Horner, lo que hay es un "slot" sospechoso en el alerón...ya empezamos.
Lo grande es que Chralie Waiting parece que ya lo había dado por aprobado, así que lo de ir de a Woking a "revisarlo" suena a pantomima...Veremos qué hace Todt.
Me resulta curioso que Brwan se calle (¿será cierto lo del "súpermegadifusor" para Bahrein?) y que Ferrari no quiera denunciar, ¿puede ser sÍntOoma de que ellos también tienen un "as en la manga"??
Por favor, que empiece ésto de una vez...XDDDDDD
Un besote

Orroe dijo...

Buenas noches.

Tadeo ;) Es un poco extraño porque parece que va contra el espíritu de la elevación del alerón trasero, aunque de ser aprobado sería sólo para este año, porque para el año que viene se quieren quitar los dobles difusores, y el asunto tiene que ver mucho con ellos :P Sí, Todt puede dar una nueva muestra de que está en línea XDDDDDD

Concha ;) Si como sospecho tiene que ver más con el DD que con el alerón, me temo que hay indicios de que ya e han puesto las pilas XDDDDD

Un abrazo

Jose