La trócola

Cuentan por ahí que el RB6 de Red Bull presenta la peculiaridad de variar su altura con respecto al suelo, de manera que resulta extremadamente eficiente con plena carga o con combustible para un zippo. Así las cosas, acusada de utilizar una suspensión inteligente (cachivache prohibido), Christian Horner ha salido a cerrar bocas, afirmando que no.

Bien, como cuando me meto en estos berengenales, advierto hoy, también, que me forjé caminando en la vida por letras, y que aunque no es lo mío, me chifla esto de desentrañar misterios mecánicos, tal vez porque en mi adolescencia menos tierna decidí dejar que mis inclinaciones hacia la Arquitectura y la Ingeniería Aeronáutica me las resolvieran otros, pues lo mío era crear en estado puro —entendedme, simple comodidad—. Esta misma tarde, cuando le he comentado a Josu, mi hijo, la posibilidad que veo abierta, me ha mirado con cara de incredulidad para preguntarme: ¿cómo sabes tú eso?

Josu, que cumple 20 años este mes próximo, me conoce de sobra y encima está más preparado que yo para estos menesteres, y también sabe de mis inclinaciones, así que después de debatir un poco ha sancionado que mi idea no era tan descabellada como yo mismo he llegado a pensar que podía ser.

Como ocurre tantas veces en este blog, y a pesar de que mi chaval ha confirmado mis sospechas, advierto que lo que voy a soltar es una sencilla alternativa que propongo por ver si hay alguien que la recoge y la llena de contenido, porque creyendo a pies juntillas a Christian Horner, asumiendo que lo de la reducción de altura sobre el suelo puede ser una de las razones del explosivo dominio de Red Bul en calificación y en carrera, y dando por cierto que no existe posibilidad de utilizar una amortiguación activa o inteligente en los monoplazas, sólo se me ocurre que el asunto pase por variar la posición o inclinación de los amortiguadores, pues esta circunstancia afectaría a todo el sistema, pudiéndose modificar a través de ella la altura del vehículo con respecto al suelo, pues el RB6 gozaría de una suspensión con dos o tres alternativas que podrían ser aplicadas según los requerimientos de la prueba.

Me explico: la amortiguación en los coches de F1 depende mucho de los neumáticos, y menos del sistema de amortiguación propiamente dicho, que dispone de un amortiguador delante, y de dos detrás (todos ellos colocados de forma horizontal sobre el chasis, aunque en diferentes lugares del mismo), pero son estos, fundamentalmente, los que gradúan la altura del vehículo con respecto al suelo.

Bien, ante la imposibilidad de modificar el recorrido de los muelles (sistema muy usado a comienzos de los 80 del siglo pasado para paliar la normativa que limitaba el efecto suelo), o de gobernarlos de forma autónoma (vulgarmente conocido como sistema inteligente), el recorrido y presión de los amortiguadores tiene que permanecer inalterada desde el comienzo de la prueba hasta su término, es decir, desde la calificación hasta el banderazo final.

En este orden de cosas, sólo cabría variar la posición del amortiguador, retrasándolo ligeramente, para que ello afectara a la altura con que el vehículo se enfrenta a las irregularidades del suelo.

Sumemos a todo ello un artilugio independiente que permitiría la implementación de esta variable: el que regula la inclinación del alerón delantero en dos posiciones; y podemos barruntar un sistema eficiente que afectaría al plano anterior, por un lado; y por otro, a la suavidad o dureza de las suspensiones, originando que el vehiculo respondiera a las circunstancias del trazado bajando o subiendo su altura, todo ello sin contravenir el reglamento.

De aquí que Newey haya optado por seguir utlizando una suspensión trasera tipo pull-rod en la configuración del RB6, como hiciera en el RB5, sencillamente porque necesitaba mayor espacio que el dispuesto arriba, para mover longitudinalmente los amortiguadores posteriores. En cristiano, el quid de la cuestión, era la trócola.