domingo, 25 de febrero de 2018

Seguridad ante todo [26-06-2013]


El Halo no convence el Halo no mola, como en la canción, pero puesto que la seguridad se ha abierto espacio entre nosotros, me apetece compartir con vosotros este viejo texto escrito para Diariomotor a finales de junio de 2013... Había fallecido Allan Simonsen en Tertre Rouge, pero aún faltaba tiempo para que perdiéramos a Jules.


La seguridad pasiva en los monoplazas de competición lleva siendo una prioridad para la FIA desde prácticamente el Gran Premio de San Marino de 1994. La trágica fecha ha quedado grabada a fuego en los anales de nuestro deporte porque concurrieron a su alrededor una serie de sucesos funestos que la han marcado como un antes y un después ineludible. Rubens Barrichello se estrellaba el viernes acabando en el hospital, Ronald Ratzenberger fallecía en trágico accidente durante la calificación del sábado y Aytorn Senna perdía la vida el domingo, disputando la prueba. Todo sucedía en el mismo circuito, todo ocurría en el mismo fin de semana.

La FIA tomó buena nota de que la moderna tecnología que alentaba a los vehículos había ido jubilando sin querer a los trazados del mundial, y como relatábamos antes, a partir de aquel momento comenzó a tomarse en serio el asunto tantas veces postergado de la seguridad por encima de todo.

A resultas de aquello se ampliaron las escapatorias y se modificaron algunas rectas demasiado largas, incorporando en ellas las correspondientes chicanes que permitieran una sustancial reducción de velocidad. Pero el asunto no quedó sólo ahí, pues por primera vez en la historia del deporte, el piloto pasó a ser el elemento crucial alrededor del cual se construía el vehículo, de manera que poco a poco vimos aparecer las primeras normas que atendían a la seguridad pasiva, hasta que con el paso del tiempo, aunque encerrados en auténticas jaulas seguras, los conductores de Fórmula 1 seguían jugándose la vida en cada carrera, aunque esta vez con mayores y mejores garantías que antes.

Dicho esto, el fatal accidente de Allan Simonsen en la última edición de las 24 Horas de Le Mans, prueba que desde Diariomotor está pormenorizando nuestro compañero David Villarreal, trae de nuevo a la palestra el concepto de seguridad en el deporte automovilítico y su validez actual, ya que a nadie le ha pasado desapercibido que si el piloto danés, en vez de haber conducido un coche de categoría GT (Aston Martin) hubiera ido sentado en el baquet de un LMP1 o LMP2, seguramente seguiría con vida.

La diferencia, aunque a priori resulte baladí es a la postre crucial, ya que un GT es un coche modificado para ser seguro y un biplaza de las categorías más importantes de la disciplina de Resitencia es un vehículo seguro desde su raíz.

El accidente sufrido por Allan McNish en la edición de 2011 de la misma prueba en la que ha fallecido Simonsen, nos supone un bonito indicativo sobre el cual reflexionar. El Audi del escocés, recordemos, chocó frontalmente contra las protecciones, saltó por los aires y quedó literalmente hecho pedazos, pero el piloto salió del percance contusionado pero sin daños graves. Cuál es la diferencia, nos preguntaremos: sencillamente que no es lo mismo implementar medidas de seguridad sobre un vehículo que no da la talla, que concebirlo para que resulte totalmente seguro.

La FIA tendrá sus cosas pero en cuanto a seguridad, lleva bien marcado el paso desde aquel desgraciado fin de semana de finales de abril y primeros de mayo de 1994 en el que fallecieron Ratzenberger y Senna. Los pilotos de la parrilla actual tienen un 90% de probabilidades de salir ilesos de cualquier accidente. Esto incide sin duda en el valor de los récords más recientes y en la competición misma, pero es algo de agradecer.

Se asumen más riesgos porque el riesgo global es menor, pero en todo caso, sigue existiendo, no lo olvidemos.

Cascos que aguantarían que les pasara un carro de combate por encima, HANS indicados para evitar daños cervicales, asientos que jamás saldrían despedidos como el del 126 C2 de Gilles Villeneuve en Zolder 1982. Una carrocería envolvente, prácticamente segura y a prueba de bombas laterales o frontales. El moderno piloto de Fórmula 1 viaja ahora más seguro que nunca, pero aún así se sigue jugando la vida.

Y la FIA sigue investigando, y fruto de sus estudios, para 2014 se implementará un nuevo tipo de refuerzo en las estructuras laterales de los monoplazas de Fórmula 1 que afianzará la seguridad pasiva en caso de impacto en ángulo...

4 comentarios:

Bertor dijo...

Te pregunté en otra entrada qué opinas acerca de si el Halo habría salvado a María de Villota del accidente que tuvo. Comentabas que en algunos accidentes, el Halo no habría solucionado nada. ¿Qué opinas del que tuvo María? Un saludo, crack.

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Buenas tardes, Bertor ;)

El accidente que sufrió María es de los evitables. Negligencia pura y dura. No se pueden poner camiones o cualquier otro volumen de estas características en las inmediaciones de una zona de alta velocidad, ni siquiera en sus accesos.

La arista de plataforma habría entrado en el vano del Halo de igual forma... pero es una opinión :P

Un abrazote ;)

Jose

enrique dijo...

Queramos o no el motorsport conlleva un riesgo y nunca se va a estar seguro al ciento por ciento. Dicho esto, no me gusta el halo, no se que accidentes pretenden evitar, porque el accidente de Jules hubiera tenido las mismas consecuencias y el muellazo de Felipe, si llega a impactar en un brazo del halo y éste lo desvía hacia el pecho, por ejemplo, igual estábamos lamentando algo más grave.

winarthez dijo...

Sinceramente, mientras no se depuren responsabilidades ante casos como el del accidente de Jules, da igual cuántos Halos se pongan a los monoplazas. Yo creo que la FIA tiene recursos suficientes para hacer los F1 seguros sin que pierdan la esencia de lo que son. A mí el Halo me parece la ñapa rápida y chapucera a un problema que va más allá del simple hecho de meter una protección a un F1.