miércoles, 28 de febrero de 2018

Contraanálisis 10 [Force India VJM11]


Force India no se ha comido mucho la cabeza. Consciente de que lleva en las entrañas de sus coches la hoy por hoy más fuerte y fiable unidad de potencia de la parrilla, se ha jugado el diseño del nuevo VJM11 a replicar las constantes que hicieron bueno el VJM10 de 2017.

Sin oposición por parte de Williams —sobre el papel su única rival—, la temporada pasada fue bastante cómoda para la de Silverstone y la cosa podría salir bien en ésta si no fuera porque las cosas no están tan claras ya que, desgraciadamente, la montonera va a tener previsiblemente más invitadas con opciones que en campañas anteriores.

En todo caso estamos ante una salida cauta aunque no exenta de adaptaciones que siquiera merecen unas líneas. La eliminación de la aleta de tiburón ha traído consigo una mayor necesidad de cuidar la parte delantera del vehículo, y aunque en las entradas anteriores hemos comenzado de atrás adelante, con vuestro permiso vamos a cambiar de dinámica empezando por donde terminábamos, ya que a pesar de que en apariencia todo es igual, incluso las aberturas que rodean el radomo que oculta el espigón antimpacto en la punta, se ha suavizado el peldaño de fusión entre la nose y el cuerpo horizontal que ofrece la célula de seguridad del habitáculo.

Este ardid retrasa la presión sobre el eje anterior y la suaviza, mientras deja abierta la posibilidad de que según se desenvuelva el vehículo en entrenamientos de pretemporada, Force India pueda aplicar más pronto que tarde una versión del ala invertida que ya presentan bajo sus respectivas delanteras tanto los coches de Brackley como de Grove.

En este orden de cosas, resuelta la parte anterior y con margen de evolución, los bargeboards se aplican a cumplir su cometido desde bien temprano, y es que los pontones del VJM11 disponen de un tallado inferior mucho más agresivo que en su antecesor, lo que apunta a que la prioridad es esta vez, aprovechar lo máximo posible los caudales bajos para dotar de aire al fondo plano y difusor.

Las derivas verticales son correctitas y se funden con la parte exterior de las aberturas de ventilación. El caudal medio/lateral se diferencia del que recorre la zona superior de la carrocería, apoyando por un lado el trabajo del aire que recorre el inferior del monoplaza, y por otro, facilitando que el que pasa por arriba llegue en abundancia al nuevo y delicado diseño del cubrecapot y de ahí al vano del alerón posterior con la ayuda de la deriva.

En definitiva, estamos ante una consecuencia lógica del coche del año pasado. El VJM11 busca seguir sacando astillas de la unidad de potencia de Stuttgart, aunque en esta ocasión veo más posibilidades de desarrollo en el apartado de la aerodinámica porque las áreas no están tan delimitadas en sus funciones como otras veces. Sin duda, Ocon y Pérez van a tener en su manos un coche con espíritu de velocidad pero muy apto para desenvolverse bien en las duras peleas que tiene cabida en la zona media de la parrilla.

Os leo.

2 comentarios:

josepcla Claramonte dijo...

No decían que iban a Barcelona con el coche del año pasado?
En teoría estrenan el 2018 a finales de esta sesión/principios de la próxima. Aunque es cierto que hay cosas que han cambiado del coche del año pasado...

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Buenas tardes, Josep ;)

El coche que se presentó anteayer es el VJM11 de este año, otra cosa es que esta semana sigan usando un VJM10 adaptado mientras terminan de pulir el nuevo... Por lo visto hasta ahora hay suficientes datos como para considerarlos dos coches diferentes, aunque viniendo de Force India uno nunca sabe ;)

Un abrazote

Jose