Demasiado ruido [Mercedes AMG W08]

Seguro que me llueven piedras si inicio esta entrada diciendo que el W08 va a sufrir lo indecible en el tren delantero (calentamiento de gomas, frenos, etcétera), y alguna que otra flecha envenenada si insinúo que, a veces, el abuso de soluciones apabullantes tiene más que ver con los problemas que no se han podido o sabido resolver que con un inteligente uso de recursos.

Así que por el bien de todos olvidad que he escrito el párrafo de arriba y pongámonos en lo mejor: la reina de corazones ha presentado el W08 para que se les caigan los calzoncillos al suelo a los que acusaban al FW40 de Williams de parecerse mucho al FW38 del año pasado, porque ¡leñe!, por muchas vueltas que le he dado, el coche de Brackley es un digno heredero de la saga W05 a W07, y en consecuencia, podría ser acusado de conservador si no fuese porque lleva delante un aparataje para entretenerse un rato.

No obstante, hay que recordar que la normativa 2017 está enfocada a destronar a Mercedes AMG a base de aerodinámica y que Adrian Newey ha sido algo más que su musa inspiradora, de forma que el W08 tenía la obligación de intentar cazar al cazador preservando, en lo posible, las bendiciones de su unidad de potencia, el auténtico puntal de su superioridad.

En este sentido, el monoplaza anglo-germano busca parecerse a un hipotético Red Bull: flujos bajos y zaga limpia con superficies diáfanas en la zona terminal del fondo plano y difusor. Finalización en ceñido extremo con salida del calor interno a media altura —por cierto, solución aplicada por Brackley en sus coches desde 2014—. Encima, un delicado tallado al final del cubrecapot, etcétera, etcétera, etcétera...

Bien, cuando adoptas una filosofía así alrededor del tren trasero, corres el riesgo de que la punta del vehículo vaya demasiado suelta y pierda apoyo, lo que sería desastroso.

Lo hablábamos anteayer a cuenta del RS17 de Renault y también mencionábamos este esquema en el caso del C36 de Sauber. Pero por no enredarnos, con mucha downforce y buena tracción en el eje trasero, sujetar el tren delantero es complicado, y si no eres Newey y consigues una flexibilidad de materiales que ni en una película de Disney, no te queda otra que tratar de encontrar el equilibrio entre presión y drag, sin sacrificar la frenada y mucho menos el calentamiento de las gomas.

En estas estamos, me temo.

Y ahora sí, cumpliendo la liturgia, comenzamos la descripción de delante hacia atrás.

Alerón en delta con cajetines de flaps que parecen tan bien torneados que producen vértigo. El volumen de la nariz del W08 es similar al resto resto de la saga iniciada con el W05, aunque ajustada al reglamento 2017. Casi rectilínea y fundiéndose con la horizontal superior sin remilgos, pero la nose acaba afilada y baja como en el W07.

El flujo central no queda protegido por cajetines o túneles, como hemos visto hasta ahora en otros vehículos. Va a tener que lidiar a pelo con los vórtices Y250 que se dirigen al cuerpo del monoplaza, y para gestionarlo todo, tenemos por un lado una bonita pareja de turning vanes debajo del morro, el pertinente S-Duct cuya abertura superior se encuentra en la raíz del tubo Pitot, y un fastuoso despliegue de aerodinámica en los componentes de las suspensiones, que sobre el papel ayudarán a organizar el aire que atraviesa el tren delantero aunque suponen, en la práctica, una interferencia para el aire que va a producir resistencia al avance y presión vertical.

Esta parte del coche parece una puñetera virguería, pero como decía en ese párrafo que hemos olvidado, a lo peor tanto trabajo ahí supone que las cosas no se han podido resolver más limpiamente por delante o incluso en esa área en concreto.

En fin, sobre el bardgeboard de generosas dimensiones y precioso diseño, nos hemos encontrado hoy con unas derivas con forma de medio boomerang o asa de tetera a los lados del inicio del habitáculo que me inclinan a pensar o bien existe demasiado apoyo delante y hay que aliviarlo, o bien que no se ha conseguido y hay que ayudar a encontrarlo desde una posición retrasada. Sea como fuere, la parte delantera del W08 es hermosa pero también parece su Talón de Aquiles.

Vayamos con la zona media. Buen torneado de los pontones, cortos inicialmente y con forma de gota de agua, con espacio suficiente debajo como para que los flujos inferiores encuentren pocas trabas a la hora de llegar acelerados al final del coche, y los superiores vayan a su encuentro antes de enfocar. A sus lados y justo en la horizontal de las aberturas de aireación, unas derivas en tres etapas que inciden en que por delante no se han resuelto bien las cosas y hay que reorganizarlo todo para que el aire que lame la parte superior de la carrocería se encuentre en tiempo y forma con los caudales laterales y el vórtice Y250 correspondiente.

El viaje hacia atrás es el típico de un size zero: mucho aire por los vanos inferiores y mucho, también, rodeando las salidas del calor que proviene del interior del vehículo y el del tubo de escape, con la intención de que el fondo plano y el difusor trabajen a máximo rendimiento. El cubrecapot es muy suave de líneas, como toda la carrocería en esa zona, y contempla la incorporación de una finísima aleta que bordea su silueta superior.

Si la parte inicial del W08 encuentra su lugar en el mundo, todo irá bien. Si comienza a crear problemas, más de uno empezará a tirarse de los pelos en Brackley porque la unidad de potencia de Stuttgart puede no ser suficiente. 

Os leo.