Ahora que no nos lee nadie [04]

Dejaba en abril un poco abandonada esta serie —poco después de que Nico Rosberg advirtiera en público que a los pilotos no les satisface la propuesta de mayor downforce prevista para 2017, y así mismo, que Christian Horner la viera contraproducente de cara a los adelantamientos—, y hoy me parece un día estupendo para retomarla, la verdad.

Bien, la mayoría de expertos coincide en que el nuevo reglamento mermará la capacidad de conseguir velocidades altas en recta debido a que los vehículos ofrecerán una mayor resistencia al avance (drag) y dispondrán de mayor peso, y en que, a cambio, la velocidad de paso por curva aumentará considerablemente dando lugar a un idílico paisaje que se tasa en unos 4 o 5 segundos de ganancia por vuelta con respecto a los tiempos de esta temporada.

Ahora bien, haciendo una sencilla cuenta observamos inmediatamente que para conseguir ese propósito, la pérdida de velocidad en recta debería ser compensada en los giros para que nos dieran esas cifras, lo que nos pone en que la de paso por curva sería la repolla de Bedoya, vertiginosa, como 6 o 7 segundos más rápida que en la actualidad.

Como sabéis de sobra, mantengo una opinión distinta.  

He hablado de ello con anterioridad, en esta tanda de entradas y fuera de ella, así que no es cuestión de abundar en este asunto innecesariamente, pero sí conviene recordar que debido a la nueva anchura de los vehículos, al mayor volumen de los neumáticos, al aumento del peso (de 702 kg. pasamos a 722) y a que su reparto es prácticamente el mismo que ahora (45% delante y 55% detrás), la medidas enfocadas a reducir el drag y a permitir un mayor consumo por prueba (105 kg., 5 más que en 2016), resultan a priori insuficientes como para justificar un progreso de 4 o 5 segundos por vuelta.

Entre las primeras se encuentra el nuevo formato aerodinámico, fundamentalmente el aplicado a las alas anterior y posterior, por cuanto el fondo plano crece en superficie precisamente para producir más downforce en curva. 

En este sentido, y a pesar de que Marco van Overbeeke plantea en su aproximación de monoplaza ajustado a la normativa 2017 un alerón trasero tipo 2016 (el nuevo estará a menor altura y en una posición más retrasada), podemos observar perfectamente en la imagen de cabecera, cómo el alerón delantero adquiere forma de cuña, la nose se prolonga hacia adelante con respecto a las que podemos ver este año, y cómo la superficie del suelo sobresale considerablemente de las líneas exteriores de la carrocería.

Como mencioné en su momento [Ahora que no nos lee nadie (01)], todo reglamento trata de equilibrar las prestaciones de los vehículos con el afán de que nadie se desmande. Obviamente estamos ante un escenario (me refiero a 2017) que da con la mano derecha y quita con la izquierda. 

Por un lado se equilibra el drag global consintiendo que el nuevo diseño de los alerones sea menos invasivo que actualmente, es decir, que produzca menos resistencia al avance. Por otro, se aumenta el protagonismo del fondo plano, por superficie y porque la nueva nariz va a permitir una mejor alimentación de aire (hablaré en otra entrada de este aspecto). Y por último, los neumáticos adquieren más implicación, pues aunque son culpables de una buena parte del drag, también lo serán (si tenemos suerte) de la mejora de tracción y gobernabilidad del coche, debido a que ofrecerán mayor superficie de contacto con el suelo.

Y aquí viene donde la matan, que decía aquél. Un aumento de la downforce requiere para funcionar adecuadamente, o bien de una menor resistencia al avance o bien de una mayor potencia.

Ya hemos visto que la nueva propuesta aerodinámica podría tratar (sólo) de contarrestar el aumento de peso y dimensiones del monoplaza, con lo cual, estaríamos más o menos donde estamos porque no existe una reducción de drag en sentido estricto, sino un aumento del mismo para ser reducido posteriormente gracias al nuevo diseño y disposición de los alerones, como comentaba al inicio.

Y en cuanto a la potencia... Desgraciadamente no hay buenas noticias.

Si bien el consumo por prueba aumenta de 100 a 105 kg., el caudal sigue limitado a 100 kg/h, y además, los equipos sólo dispondrán de 4 unidades de potencia para disputar el campeonato sin sufrir penalizaciones.

No, ni veo cómo conseguir 6 o 7 segundos extra en las curvas, ni me salen las cuentas.

Os leo.


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