Ahora que no nos lee nadie [06]

Dejábamos el asunto el otro día en que con mayor superficie alar disponible corremos el riesgo en 2017, de que el Mago de Milton Keynes vuelva a parir una de sus maquiavélicas maravillas sobre cuatro ruedas, y aunque tratar de meterme en la cabeza de Adrian Newey es una de las cosas que más me apasiona, confieso por un lado que no tengo ni puñetera idea de por dónde saldrá con el RB13, y por otro, que prometo ser breve en la exposición de hoy por aquello de evitar enredarme, que me conozco.

Bien, aunque parezca increíble, mucho antes de que en el exterior se pasara de llamar genio sin más al británico, a hablar en profundidad de sus genialidades, en esta miseria de blog ya intentábamos dar con las teclas que él estaba apretando. 

Basta acercarse a las entradas escritas en 2009 y a sus siempre golosos comentarios, para entrever que ya hablábamos de difusor térmico en el RB5, de la importancia del calor y de la flexibilidad del fondo plano. Si buceáis en lo escrito en 2010, 2011 y 2012, descubriréis muchas más cosas, entre ellas, que la llamada size zero no es un invento de este año, sino que ya estaba siendo buscada entonces por Adrian, alcanzando su máxima expresión en el RB7 (imagen de abajo).

¿Por qué era tan importante este planteamiento entonces y lo sigue siendo ahora? 

Básicamente por dos razones. La primera de ellas es que el calor acrecienta la capacidad de una forma para generar capa límite y por tanto, mejora sus cualidades aerodinámicas. Y la segunda, que reduciendo el espacio que ocupa el conjunto chasis/carrocería, se consiguen superficies más generosas alrededor del vehículo para ser usadas aerodinámicamente, cómo no.

¿Qué coño es la capa límite? Bueno, cuando un volumen, el del coche en este caso, atraviesa un fluido como el aire, éste tiende a adaptarse a él pero no siempre lo hace adecuadamente en todas las zonas y trae como consecuencia que haya más rozamiento que el imprescindible, y que exista por tanto, una mayor resistencia al avance (drag). Sintetizando mucho, se puede decir que la capa límite es un fenómeno que afecta a los fluidos a su paso sobre una superficie, que no produce rozamiento y permite que el aire fluya más fácilmente y se adapte mejor a las formas del monoplaza.

Imaginad que tenemos varios miles de canicas diminutas de cristal (1 mm. de diámetro o menos) y que somos capaces de colocarlas sobre todas las superficies que presenta el coche sin que apenas quede espacio entre ellas. Si pasamos la mano por encima notaremos cómo resbala sin esfuerzo porque cada canica gira sobre sí misma sin moverse de su sitio. Esto sería un modelo para párvulos de cómo funciona la capa límite, lo admito, pero de momento nos sirve, porque a partir de esta capa que no produce rozamiento se van acumulando las demás que componen el fluido, facilitando que el coche lo atraviese como si fuese un supositorio de glicerina abriéndose paso en el intestino recto.

Prosigamos. Decíamos que el calor favorece la creación de este tipo de capas y además, que la laminación de las siguientes sea más estable que sobre una superficie fría. Así que Newey, constriñendo el interior de sus vehículos y pegando casi a ellos la carrocería, sobre todo en la parte trasera, conseguía mejorar la aerodinámica elevando la temperatura de la zona en cuestión, incluso arriesgándose a sacrificar la fiabilidad de los propulsores o a producir algún incendio que otro.

Hay otro fenómeno térmico aledaño que sucede en el fondo plano, pero con vuestro permiso lo dejo para otro día.

Bien, decíamos más arriba que comprimiendo el chasis y la carrocería, Newey conseguía más espacio para sus propósitos aerodinamicos ya que el trenzado de la fibra de carbono permite bajo determinadas circunstancias que ésta flexe más de lo permitido, incluso cumpliendo previamente con la normativa.

Los test de rigidez se realizan siempre en parado y bajo escrupulosos supuestos de presión, pero basta acrecentar los niveles de sustentación o downforce (sustentación invertida) en orden de marcha, para que una superficie, digamos que legal, se convierta en una herramienta enfocada a propósitos diferentes, siempre y cuando haya longitud o superficie suficientes —hace años puse el ejemplo de una vara de avellano de dos metros de larga. Si intentamos doblar una sección de unos 50 centímetros de largo difícilmente conseguiremos crear un pequeño arco, pero si la cojemos por los extremos y aplicamos idéntica presión, casi con total seguridad podremos hacer un aro con ella sin que se quiebre...

Por ahí van los tiros de la nueva normativa que estrenaremos en 2017: mayores superficies libres. No sé si es bueno o malo. Me muero de ganas por ver lo que hacen Newey o Prodromou con ellas, pero como dejaba escrito ayer y espero haber explicado hoy, existe un claro riesgo de que los diseños se desmanden por donde no estaba previsto.

Os leo.


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