McLaren 2.0

Antes de convertirse en la cueva de caníbales que es hoy, McLaren, detrás de la de Maranello, ocupaba un hermoso lugar en mi corazón de aficionado. Ahora bien, si el año 2007 supuso un serio revés a mi sueño adolescente largamente cultivado, por cómo trataron a Fernando, en Fuji de aquel mismo año juré venganza eterna contra la escudería que mancillaba el apellido de Bruce tras ver cómo dejaban naufragar a un ser humano bajo el diluvio universal con un costado de su monoplaza roto, sin avisarle de que bajara el ritmo o entrara a garajes. Sin embargo, y a diferencia de Ferrari, la de Wocking ha comenzado esta temporada con el pie cambiado pero muy firme, enmendando los errores de pretemporada con notable alto, y creo justo reconocérselo.

De las presentes en el campeonato, ha sido la única que ha cultivado la tecnología KERS sin desfallecimientos (Ferrari y Renault lo abandonaron en China; BMW en tres ocasiones con Kubica; el resto, sencillamente no lo llevan puesto), y simplemente por este hecho merece la pena hacer un breve repaso sobre su evolución, pues a mi modo de ver corresponde a una mágnífica forma de hacer las cosas, que a más de uno le convendría copiar directamente para evitarse multitud de problemas.

Si observamos el comportamiento en carrera nos encontramos con datos difícilmente evaluables. Hamilton quedaba 4º en Australia (posteriormente sería descalificado) y Kovalainen abandonaba por colisión. En Malasia, el ingles quedaba 7º y su compañero abandonaba de nuevo. En China, Lewis terminaba 6º y Heikki 5º. Y en Bahrein, el vigente campeón del mundo lograba la 4ª posición mientras el finlandés concluía 12º.

Bien, conociendo a la de Wocking, y el celo que pone en preservar las opciones del mentiroso hijo de Anthony Hamilton (ahora puedo decirlo porque la FIA así lo ha sentenciado, aunque lo castigarán si repite hazaña, ¡nos ha jodido!), me parece lógico mirar hacia otro lado para evaluar el comportamiento del MP4/24, porque hacerlo sólo sobre las carreras resulta muy engañoso y pelín miope. En este orden de cosas, gracias a Dios las pruebas comienzan los sábados con la calificación, porque de la posición inicial de salida depende en buena medida el resultado final.

Así, en Australia pudimos asistir a lo que parecía un pésimo presagio, con Hamilton saliendo último después de haber entrado por los pelos en la Q2 y tras tener que cambiar posteriormente la caja de cambios (fue penalizado por ello), y con Heikki en la décimo segunda posición. En Malasia, más de lo mismo, o parecido, pues el paquete aerodinámico era muy similar, si no idéntico, al de la prueba australiana: Lewis se colocaba duodécimo, y su compañero décimo cuarto.

Pero en China llegaban los primeros apoyos en foma de doble difusor, y con ellos una mejora estimable. El vigente campeón del mundo entraba en la Q3 y se calificaba nono (su colega de escudería lo hacía otra vez duodécimo). En Bahrein, el pack de serie mejoraba, y Hamilton lograba salir quinto, mientras que el finlandés se quedaba a las puertas de la Q3, obteniendo un discreto décimo primer puesto.

Resulta obvio decirlo, pero es el coche de Lewis Hamilton el que vale como referencia, porque es el bueno en McLaren (de momento no hay otro), y por tanto el único digno de estimación. En consonancia con lo dicho, la evolución de McLaren está directamente relacionada con la exploración de las posibilidades del doble difusor y la evolución de la parte final de la carrocería, puesto que el KERS ha estado siempre presente y de ello resulta una afirmación bastante sostenible: a mayor apoyo aerodinámico, mayor eficacia del dichoso trasto, ya que a partir de China se ha podido observar una mejoría considerable en cuanto a resultados.

En este sentido, lo que me parece reseñable de McLaren es la templanza que han tenido a la hora de resolver el problema del rendimiento de su vehículo, abordándolo desde la perspectiva de solucionarlo a partir de un esquema básico que no ha sufrido grandes alteraciones pero que ha ido evolucionando sin titubeos, paso a paso, logrando resultados que hablan por sí solos. Si Ferrari, BMW, o Renault, hubieran adoptado el mismo camino, tal vez otro gallo nos cantaría.