Jaguar se consagraba como Campeona del Mundo de Sport Prototipos en la temporada 1987 aunque sin cobrar su pieza más deseada, las 24 Horas, de forma que en 1988 se dispuso a recuperar el trono de la prueba francesa abandonado en 1957, aunque para hacerlo pecó de lo mismo que había estado acusando a Porsche en los tres intentos anteriores, aumentando así su presencia en carrera a casi el doble de vehículos.
En el WSPC había irrumpido con fuerza el Team Sauber Mercedes mientras que la de Kidlington defendía con relativa comodidad su corona obtenida el año anterior. La promesa de un nuevo duelo en la quinta cita del calendario y la presencia de Porsche AG en La Sarthe —Stuttgart no participaba oficialmente en el Mundial—, favoreció que la afluencia de público alcanzase la cifra de 260.000 espectadores, no obstante, la inscripción de vehículos se mantuvo similar a 1987, sumando en esta ocasión 67 solicitudes.
Más allá de un Lancia LC2 en manos de Dollop Racing —la casa turinesa se había desligado del WSPC a mediados de 1986—, y un Rondeau M379 presentado por la suiza Pierre-Alain Lombardi, el grueso de la representación en parrilla había aprovechado la estabilidad reglamentaria para mejorar sus opciones en el Grupo C. Nissan, Mazda y Toyota continuaban con sus respectivos programas, Primagaz, Tiga, WM, habían mejorado la aerodinámica de sus coches, fundamentalmente en la zona de los difusores con el fin de ganar ventaja en Les Hunaudières, aunque, lógicamente, la expectación se centró en los 18 prototipos presentados por Jaguar, Sauber Mercedes y Porsche.
Silk Cut Jaguar contaba con 5 unidades del flamante y evolucionado XJR-9 LM, Team Sauber Mercedes trajo a Le Mans 2 renovados C9 que, a priori, habían dejado atrás los problemas de juventud. Y Porsche había acercado a La Sarthe 3 Porsche AG 962C oficiales, vestidos con decoración compartida entre Shell y Dunlop, a los que había que sumar los de sus clientes habituales (Joest, Kremer, Brun, etcétera), un elenco que colocaba a la de Stuttgart con 11 alternativas.
Los entrenamientos habían dejado muy buen sabor de boca, circunstancia que se prolongó en Clasificación cuando Hans-Joachim Stuck marcó una velocidad de pole de 250,164 km/h, superior a la lograda por él mismo en 1986, cuando el combustible era todavía de 105 octanos y no de 98. Pero la promesa de una cita épica el fin de semana del 11 y 12 de junio —1988 fue año bisiesto—, se empañó mucho antes de que ondeara la bandera Kyohei Yokose, Presidente de Sumitomo Group, concretamente cuando Sauber Mercedes anunció que retiraba sus dos C9 porque no había sido capaz ni de detectar la causa de los reventones sufridos el fin de semana, ni de encontrar una solución para pilotos y máquinas que evitara riesgos durante la carrera.
La segunda vuelta de las elecciones legistalivas, a celebrar el domingo, adelantaron el inicio de la prueba a las 15:00 horas del sábado, momento en que el público congregado pudo apreciar que la británica y la alemana se iban a jugar las 24 Horas literalmente a cara de perro. Las primeras cinco vueltas dominó el 962C pilotado por Stuck, a partir de mitad de la sexta el XJR-9 LM de Lammers presentó sus opciones para, en el giro siguiente, tomar el liderazgo. Fue ésta una secuencia que se repetiría muchas veces a lo largo de la jornada que acababa de comenzar, con diferentes protagonistas, claro.
A media tarde, poco después de que el WM Secateva con motor Peugeot superara los 407 km/h en el último tramo de Les Hunaudières (Mulsanne Straight) [407,16 (#BlueTrain/003)], un filtro defectuoso en el sistema de repostaje originaba que el 962C de Ludwig saliera a pista con muchísima menos gasolina de la prevista, lo que supuso que el prototipo se quedara tirado, que más tarde llegara a boxes arrastrándose por La Sarthe y, en definitiva, que perdiera más de dos vueltas con sus compañeros y sus rivales. El número 18 de Wollek, Schuppan y Van de Merwe se aposentaba como líder, seguido a corta distancia por el Jaguar de Lammers, Dumfries y Wallace, y, algo más retrasado, el de Daly, Cogan y Perkins. En la cuarta posición navegaba el 962C oficial de los Andretti (Mario, Michael y John), con un tercer Jaguar a cola de su vehículo.
El ritmo resultaba endiabladamente alto pero, con ligeras variaciones, ésta fue la configuración de la cabeza de carrera hasta la una de la madrugada, cuando el Jaguar de Pescarolo, Watson y Boesel rompía su caja de cambios equilibrando un poco el desigual 5 a 3 inicial, aunque pasadas las dos y media, el 962C líder, con Wollek al volante, comenzaba a desfallecer para verse obligado a abandonar poco después debido a una pérdida de aceite en el sistema de lubricación que terminó provocando la quema de algunas válvulas e inyectores...
El XJR-9 LM dorsal número 2 se encontraba con el horizonte limpio a mitad de la prueba. No obstante, la armada británica había perdido chance conforme la carrera se aproximaba al amanecer del domingo, siendo parcialmente absorbida por los abundantes 962C de la clientela de Stuttgart, entre los que se encontraba el Repsol Brun Motorsport en cuya tripulación estaba integrado Jesús Pareja.
En fin, el Porsche oficial número 19 se veía incapaz de sostener el empuje que mantenía el Jaguar líder, pero el dorsal 17 ya había hecho la mayor parte de sus deberes, rodaba como una exhalación y se puso en la misma vuelta que el coche de su principal oponente cuando éste entró a garajes para completar relevo.
Estaba previsto que lloviera durante la mañana del domingo pero no tan temprano. Así las cosas, sobre las diez comenzó el aguacero pero afectando más a unas zonas del circuito que a otras, lo que facilitó el reagrupamiento de los 962C.
Stuck sobre agua conduciendo un Porsche suponía algo más que una amenaza creíble. En el equipo de Tom Walkinshaw se cometieron algunos errores que diluyeron la ventaja mantenida pero sin afectar a las posiciones. Por fortuna la lluvia sólo duró unos setenta minutos, tiempo suficiente para que en La Sarthe se hicieran insalvables las distancias entre las primeras plazas y aquellos que aún mantenían opciones, y también para que rompiera motor el Jaguar de Martin Brundle y John Nielsen cuando circulaba segundo.
Con asfalto totalmente seco y el 962C número 17 pensando ya en mantener el consumo en rangos aceptables para llegar a meta, las cosas se calmaron y las últimas horas se convirtieron casi en un trámite.
Jan Lammers, Johnny Dumfries y Andy Wallace, daban la añorada victoria a Jaguar tras acumular 394 vueltas a La Sarthe, sumando una distancia total de 5332,970 km, registro sólo inferior al récord de distancia obtenido por Helmut Marko y Gijs van Lennep en 1971 (5335,313 km). En el mismo giro terminaban Hans-Joachim Stuck, Klaus Ludwig y Derek Bell, sobre Porsche AG 962C. Con nueve menos (385), veían la ajedrezada Frank Jelinski, Louis Krages y Stanley Dickens conduciendo un 962C para Joest Racing.
Porsche había sido batida, pero como anécdota final, cabe recordar que, además de los aludidos, Stuttgar metió siete 962C más entre las plazas quinta y úndecima, uno de los cuales fue el Repsol Brun Motorsport que condujo Jesús Pareja junto a Massimo Sigala y Uwe Schäfer, que concluyó en la séptima posición de la general.
Os leo.
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