¡Por fin!, 1989 [#LeMans 57]

La edición de 1989 de las 24 Horas de Le Mans no formó parte del calendario oficial FIA, ACO (Automobile Club de l'Ouest) la retiró después de no alcanzar un acuerdo sobre la parte comercial y derechos de televisión con Bernie Ecclestone como negociador (FIA Vice-President for Promotional Affairs).

Lejos de proponerse como un asalto descafeinado por la ausencia oficial de Porsche —había decidido cancelar su programa deportivo en Resistencia por costoso y porque los 962 hacía tiempo que habían superado su límite evolutivo—, y por el traspiés sufrido por Jaguar ligado al desarrollo del XJR-10 para el campeonato IMSA GTP, que terminó retrasando el del XJR-11 del WSPC y significó tener que recurrir a los XJR-9 del año anterior, la nueva cita en La Sarthe contaba con suficientes alicientes como para congregar a más de 230.000 aficionados.

Por un lado estaba que Joest Racing, liderada por Reinhold Joest, contaba con el indisimulado favor de Stuttgart y se podía decir que sus 962C eran auténticos patanegra, como los de Kremer Racing. Por otro, Team Sauber Mercedes había desterrado cualquier sombra de duda quedando inmediatamente detrás de Jaguar en el World Sport Prototype Championship de 1988 y venciendo en la prueba inaugural del campeonato en curso, los 480 Kilómetros de Suzuka. Joest vencía en Dijon, la segunda, y sí, el tercer encuentro entre las dos estructuras alemanas resultaba bastante prometedor.

La inscripción volvió a ser de 67 vehículos, aunque la estabilidad reglamentaria permitiría esta vez que la parrilla pusiese el cartel de «completo» con 55 ocupantes, entre los que se encontraban los prototipos de los tres pilotos españoles que tomaron la salida: Andrés Vilariño y Jesús Pareja en sendos 962C de Repsol Brun Motorsport, y Fermín Vélez integrado en la tripulación del Spice SE88C de Chamberlain Engineering. 

Aparte de la novedad del estreno de Aston Martin en el Group C, la sorpresa en entrenamientos la firmaron Nissan con sus R89C y Toyota con sus 89C-V, Mazda deslumbró con sus 767B propulsados por motor rotativo Wankel. La maquinaria japonesa parecía estar lista para iniciar el gran asalto a las 24 Horas, aunque, de momento, la mejor baza estaba en manos europeas y británicas. Así las cosas, Jaguar contaba con cuatro XJR-9 LM, Sauber Mercedes con tres C9 que disponían de un difusor renovado y específico para Le Mans, Joest sumaba cuatro 962C al igual que Brun Motorsport, Kremer ponía sobre la mesa otros dos... En total 17 Porsche si contemplamos todas las iniciativas.

La pole la obtuvo Jean-Louis Schlesser sobre Sauber C9, rodando a 249,826 km/h y marcando un tiempo de 3:15,040. A su lado en la arrancada del sábado 10 de junio a las 16:00 horas, el C9 número 63.

Roger Bambuck, secretario de Estado francés de Juventud y Familia, fue el encargado de dar la salida, momento en que se desveló la estrategia que habían diseñado para las flechas de plata Jochen Neerpasch, con ayuda de David Price: aguantar sin exponer y dejar que los rivales corrieran con los gastos, cosa que empezó a dar frutos pasado el atardecer. 

Los Jaguar habían salido como una exhalación y copaban las dos primeras plazas tan sólo transcurridas cuatro vueltas. Una serie de percances mecánicos y en pista aguaron las expectativas iniciales, pero los de Tom Walkinshaw llevaban el bastón de mando y no parecía que tuvieran intención de cederlo ni cuando el 962C de Wollek se puso brevemente en cabeza a media tarde. 

Los Sauber Mercedes aguantaban el ritmo pero también pagaron peaje. Reuter, por ejemplo, se retrasó hasta la décimo nona posición después de que su C9 pasara por encima de los escombros dejados en pista por el accidentado Nissan de Julian Bailey, se viera obligado a regresar a boxes para reparar el suelo dañado de su prototipo y, después de ponerse de nuevo en ruta, tuviera que volver a garajes debido a un inoportuno pinchazo en el primer giro. Alain Cudini tampoco tuvo mejor suerte sobre su C9. cometía un error al intentar evitar el trompo de un rezagado y dañó severamente un alerón trasero que hubo que sustituir...

Sobre las diez de la noche el campo de juego se había disipado bastante. Los tres Toyota habían causado baja, dos por accidente y el otro por avería en el motor. La representación de Porsche se había mermado considerablemente, incluyendo el abandono del Repsol Brun Motorsport de Vilariño; se había decretado bandera amarilla por el incendio del 962C de Shuppan Team Racing y Jaguar perdía un XJR-9 LM, el de Davy Jones, Derek Daly y Jeff Kline. Circulaban en ese instante sobre La Sarthe 39 coches de los 55 que habían partido, y eso que todavía no se había llegado al inicio de la madrugada.

Los Sauber Mercedes se habían repuesto y rodaban en posiciones cercanas a la cabeza mientras ésta se repartía entre el Joest de Stuck y Wollek y el Silk Cut Jaguar de Lammers, Tambay y Gilbert-Scott. Las horas siguientes fueron determinantes. El 962C entraba a garajes con la aguja de la temperatura en rojo aunque por fortuna el asunto no llegó a mayores pues se pudo reparar. Jaguar había compactado a sus dos prototipos en las primeras plazas, en la tercera el Sauber número 61, en la cuarta, la unidad conducida por Alain Ferté rompía engranajes y precisaba que le sustituyeran el conjunto de la transmisión, lo que acabaría con sus opciones poco antes del amanecer. Ya bajo las primeras luces, el XJR-9 LM de Nielsen, Wallace y Cobb, abandonaba por fallo en el propulsor...

Como habían previsto en Hinwil, la extrema dureza que podía alcanzar la prueba iba a facilitar el trabajo a Sauber Mercedes, siempre y cuando resistieran. 

Y así, aprovechando que el Jaguar líder entraba a boxes por problemas en su V12 de 7.0L, y que, aunque volvía a pista en menos de 20 minutos, quedaba relegado muy atrás, el C9 dorsal número 61 tomó la delantera poniendo rumbo a la meta. La suerte estaba echada y únicamente quedaba rubricar el trabajo bajo la ajedrezada.

Para las siete de la mañana del domingo 11 de junio sólo quedaban 21 coches sobre el asfalto, de tal tamaño había sido la sangría que también se había llevado por delante las posibilidades de Vélez y Pareja. El 61 rodaba con comodidad, pero una serie de vibraciones en la parte delantera que persistían desde antes del alba, llevaron a Neerpasch, por cautela, a ordenar el intercambio de posiciones con el número 63 conducido por Mass, Reuter y Dickens. Ni siquiera hizo falta ejecutar la petición. Baldi perdía los frenos y golpeaba las protecciones a la entrada de Dunlop, obligándole a visitar garajes y  dejar así el camino libre a sus compañeros.

El Joest Porsche de Hans-Joachim Stuck y Bob Wollek permanecía en tercera posición pero no suponía una amenaza para los coches de delante. El aviso por alta temperatura en el motor había hecho mella en la confianza de sobrevivir durante el cuarto final de la prueba y el 962C circulaba sin exprimir sus posibilidades, de manera que los últimos giros a La Sarthe transcurrieron de forma bastante monótona salvo por los incendios del Kremer 962C de Kunimitsu Takahashi, Bruno Giacomelli y Giovanni Lavaggi, sobre la una de la tarde, y dos horas después el del 962C de Richard Lloyd Racing, con Derek Bell, James Weaver y Tiff Needell en el habitáculo.

Jochen Mass, Manuel Reuter y Stanley Dickens cubrían 389 giros a La Sarthe dando la victoria a Team Sauber Mercedes sobre la estrella plateada C9 con número 63. Acumulando 384, el C9 de Mauro Baldi, Kenny Acheson y Gianfranco Brancatelli certificaba el doblete —el 62 añadiría un bonito broche para la gesta de Hinwil, terminando quinto con Jean-Louis Schlesser, Jean-Pierre Jabouille y Alain Cudini a los mandos—. Hans Stuck y Bob Wollek completaron el podio sobre su 962C de Joest Racing, acabando a siete vueltas del vencedor de la prueba.

Nos vemos pronto. Os leo.