Por tercer año consecutivo hay coche en casa Maranello. El SF90 —homenaje a los 90 años que cumple La Scuderia— abandona la filosofía adoptada en 2018 pàra pelear contra el W09 de Brackley [Contraanálisis 07 (Ferrari SF71-H)], y desanda sus pasos para retomar lo dejado atrás con el SF70-H de 2017 [Buen comienzo (Ferrari SF70-H)].
Hay quien sigue afirmando que Ferrari no ha tenido coche estas últimas temporadas, pero la muestra de lo errado de este planteamiento está precisamente en el vehículo que nos ocupa hoy: un monoplaza que a diferencia de la máquina de Mercedes AMG, tenía dónde elegir y, en consecuencia, ha elegido.
Hay quien sigue afirmando que Ferrari no ha tenido coche estas últimas temporadas, pero la muestra de lo errado de este planteamiento está precisamente en el vehículo que nos ocupa hoy: un monoplaza que a diferencia de la máquina de Mercedes AMG, tenía dónde elegir y, en consecuencia, ha elegido.
Rake agudo (ángulo del fondo plano con respecto al suelo), porque si con las mismas armas que la alemana no se consiguió obtener la ventaja necesaria la campaña pasada, tal vez siguiendo el espíritu Red Bull se puede conseguir esta sesión.
Genuino en el mejor de los sentidos, el cacharro rosso bebe tanto del antes como del ahora. Como el SF70-H, busca acomodar las imposiciones de la nueva normativa a un conjunto que ya funcionó en 2017, y para ello crea un vórtice Y250 bastante adelantado (incluso copiando alguna solución McLaren en la nose) que se concreta a partir de un unos turnig vanes, bargeboards y derivas laterales, que sin ser aparatosos ni demasiado elaborados, cumplen su función de asegurar el sellado y extracción de aire del fondo plano, así como la de llevar un caudal suficiente a la zaga con el que alimentar el difusor.
El SF90 es un todo abajo de libro. Aparte del mateado de toda la carrocería, el torneado de la parte trasera trata de minimizar espacio para que lo ocupe el aire circundante, y de suyo, el italiano es el coche que presenta una deriva más grande de toda la parrilla junto a su principal rival.
En recta, el poco drag facilitará la velocidad pura, y en curva, su terreno, hará el resto la downforce que se produce en su suelo.
Hay que cazar al W10 de Mercedes AMG, y el SF90 se antoja la respuesta adecuada porque a diferencia de 2018, la apuesta para este año parece meridianamente clara: sacar ventaja de las debilidades del oponente, y si las pocas que tiene el W10 se acotan en el terreno virado, sobre todo en el de radio corto, el Ferrari va a estar ahí, para que Vettel y Leclerc puedan marcar las diferencias.
Os leo.
Enfocado al dominio del paso por curva, donde es previsible que consiga sus mayores réditos, el SF90 deja libre el campo de la velocidad punta a su máximo rival, pero cediéndolo con abundantes matices, porque su diseño sobre distancia de ejes comedida lo convierte en una arma bastante solvente en recta, como se está viendo esta pretemporada, fundamentalmente porque su diseño estándar de ala delantera, sin ser tan crítico como en el Alfa Romeo C38 [¡Ahí es nada! (Alfa Romeo C38)], busca reducir la resistencia al avance sin restar un ápice de eficacia a su capacidad para generar downforce.
Genuino en el mejor de los sentidos, el cacharro rosso bebe tanto del antes como del ahora. Como el SF70-H, busca acomodar las imposiciones de la nueva normativa a un conjunto que ya funcionó en 2017, y para ello crea un vórtice Y250 bastante adelantado (incluso copiando alguna solución McLaren en la nose) que se concreta a partir de un unos turnig vanes, bargeboards y derivas laterales, que sin ser aparatosos ni demasiado elaborados, cumplen su función de asegurar el sellado y extracción de aire del fondo plano, así como la de llevar un caudal suficiente a la zaga con el que alimentar el difusor.
El SF90 es un todo abajo de libro. Aparte del mateado de toda la carrocería, el torneado de la parte trasera trata de minimizar espacio para que lo ocupe el aire circundante, y de suyo, el italiano es el coche que presenta una deriva más grande de toda la parrilla junto a su principal rival.
En recta, el poco drag facilitará la velocidad pura, y en curva, su terreno, hará el resto la downforce que se produce en su suelo.
Hay que cazar al W10 de Mercedes AMG, y el SF90 se antoja la respuesta adecuada porque a diferencia de 2018, la apuesta para este año parece meridianamente clara: sacar ventaja de las debilidades del oponente, y si las pocas que tiene el W10 se acotan en el terreno virado, sobre todo en el de radio corto, el Ferrari va a estar ahí, para que Vettel y Leclerc puedan marcar las diferencias.
Os leo.
2 comentarios:
Nada de apurar la frenada al final de la recta? Meeehh... Entonces, todas las fichas van al jueguecillo del undercut. Dos pilotos, uno sacrificable, faltaría más.
Otros cuatro coches amigables pa entretener al enemigo (y alguna bandera roja, cómo no).
Tocará variar camber y presiones a mitad de temporada? Compuestos? Vetar el plata como color permitido?
La renovación del alemán ya está sobre la mesa? O no tienen prisa aún por anunciarla?
Yo sería prudente y esperaría a que todos enseñen sus cartas, sobre todo Mercedes y Red Bull.
Forza!!!
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